- Насколько широко сейчас на российских предприятиях внедрена практика упаковки груза под видеонаблюдением, опечатывания коробок спецскотчем, их взвешивание (в случае с железнодорожными перевозками)? Эти меры работают?
- Первое, с чего хотелось бы начать. Поручение доставки груза по аутсорсингу в современных условиях ведения бизнеса выглядит намного целесообразней, чем, например, создание собственной транспортно-логистической компании. Даже в крупных холдингах здесь имеется ряд преимуществ, о которых, уверен, в лучшей степени осведомлены профессиональные маркетологи, финансисты, юристы любого предприятия. Ясно, что в таком случае, как и при использовании любого аутсорсинга, между двумя юридическими лицами могут возникнуть определенные трения, собственно говоря, чем и вызваны вопросы, заданные вами.
Из первого вытекает второе: «правильная» или «неправильная» упаковка груза при его транспортировке обсуждается сторонами при заключении контракта на предоставление этого вида услуг. Естественно, очень важно, насколько правильно (с какими организационными и юридическими нюансами) такой договор заключается. Если речь идет о подписании контракта «любой ценой» при полном согласии компании-исполнителя с нежеланием клиента хорошо защитить свой груз, но при этом получить как можно большую величину компенсации за его утерю или недопоставку, то надо быть готовым, что такие претензии обязательно возникнут.
Однако следует учесть третье: если аутсорсер (перевозчик) намеревается работать достаточно продолжительное время на рынке услуг перевозки, он должен предоставлять заказчику полный спектр применяемых им технологий по упаковке груза или возможных вариантов и разновидностей упаковки. Из предоставленного «меню» заказчик при непосредственном участии специалистов исполнителя выбирает наиболее приемлемый для него вариант (как по цене, так и по содержанию и качеству) упаковки.
Связующим звеном между первым, вторым и третьим является правильное заключение договора, в котором прописывается, что аутсорсер обеспечивает сохранность груза заказчика при согласии последнего использовать именно тот упаковочный материал, который заказчик же и считает достаточным с позиций сохранности в пути следования.
Что же касается технологии организации работы непосредственно в самой транспортно- логистической компании, то ее целью с позиции безопасности и юриспруденции является сохранение «достаточно упакованного» (по согласованию сторон) для перевозки продукции других юридических лиц. В рассматриваемом случае, как бы мы ни сохраняли товар дополнительными датчиками, лентами, скотчами, если недостаточно защищен технологический процесс, то будут потери и здесь. Что самое печальное, третье юридическое лицо (в качестве примера - железнодорожники) вообще будет ни при чем, т.к. зачастую по условиям договора уже с логистической компанией они заявят, что «отвечают только за пломбы, а пломбы - целы» или «только за вес, а вес - в норме».
Из всего сказанного выше вытекает основное условие - создание концепции обеспечения безопасности и сохранности груза на всех этапах логистики в транспортно-логистической компании. Такая концепция разрабатывается с применением различных методик (специальная упаковка, видеонаблюдение, опечатывание и т.д.), но в системе и в комплексе необходимых и достаточных мероприятий для достижения основной цели:
качественного обслуживания клиентов и сохранность грузов на любой из стадий их перемещения и учета.
Еще одна проблема. По нашим оценкам, в общем объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных грузов составляет порядка 20%, или примерно 800 миллионов тонн. Из них 65% приходится на долю автомобильного транспорта, около 30% – на долю железнодорожного транспорта, примерно 5% – на долю речного и морского транспорта и около 0,1% – на долю авиации. Значительную часть перевозимых опасных грузов составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, органические перекиси и пестициды. Безусловно, наиболее проблемным вопросом в области перевозок опасных грузов является снижение их аварийности.
В настоящее время в области перевозки опасных грузов в Российской Федерации действуют соответствующие Правила по каждому виду транспорта, разработанные на основе международных документов и рекомендаций.
Автомобильные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии с Европейским Соглашением о дорожной перевозке опасных грузов в международном сообщении. Этот документ был разработан под эгидой Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и принят большинством европейских государств, включая Российскую Федерацию. На территории России также действуют Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 8 августа 1995г. №73. Можно сказать, нормативная база присутствует, но вопрос в том, как она выполняется. По экспертным оценкам, на форс-мажор приходится 10% потерь, на технику - 15%, разгильдяйство и русский авось составили 75%. Эти цифры говорят о многом.
- Какой способ доставки груза более безопасен и выгоден - доставка собственным транспортом или аутсорсинг? Какие риски возникают при аутсорсинге и как их минимизировать?
- Как уже отмечалось ранее, исходя из практики, в т.ч. европейского опыта, аутсорсинг при развитии любого рынка начинает со временем занимать все большую долю. Не думаю, что это обусловлено данью моде. Здесь, конечно, действуют рыночный механизм и сочетание основного баланса в рыночных отношениях: «качество - стоимость - безопасность». Хотя если предприниматель, занимаясь, например, торгово-производственной деятельностью, захочет занять определенную нишу и на транспортно-логистическом рынке, то создание собственной компании данного вида деятельности выглядит логичным, но при условии (и только при нем) выхода на внешний рынок по оказанию таких услуг. «Внутрихолдинговый аутсорсинг», так полюбившийся некоторым предпринимателям, ведет к дополнительным затратам (как организационным и транспортным, так и финансовым и налоговым), что со временем как снежный ком ведет к увеличению себестоимости перевозок сначала в арифметической, а затем и в геометрической прогрессии.
В настоящее время российское законодательство в достаточной мере позволяет устранить риски потерь груза при его доставке из точки А в точку Б путем заключения правильных (с юридической и организационной точек зрения) договоров с аутсорсерами. Кроме того, достаточно динамично развивается такое направление страховых компаний, как страхование груза в пути.
Выше говорилось относительно необходимости разработки концепции безопасности и сохранности груза в логистических компаниях. Уверен, что дополнительным шагом в этом направлении стала бы политика обеспечения безопасности и сохранности продукции и в компаниях, которые пользуются услугами аутсорсеров (вплоть до сопровождения наиболее ценной продукции специализированными охранно-детективными организациями).
При разработке политики и концепции безопасности и сохранности груза следует учитывать множество факторов. Эти документы должны отвечать на многие вопросы, волнующие любого собственника при «выпуске» товарно-материальных ценностей во внешнюю среду с обязательствами доставить их в целости и сохранности к своему контрагенту.
Давайте попробуем проанализировать прежде всего, какие ключевые вопросы волнуют предпринимателей и менеджеров при возникновении необходимости в перевозках или при предоставлении таких услуг, а также при разработке концепции безопасности перемещения товарно-материальных ценностей.
- Какие факторы следует учитывать при выборе маршрута движения транспорта?
- Как правило, в концепции безопасности для маршрута движения учитываются следующие ключевые составляющие:
- маршрут для водителя (экспедитора) не должен быть новым;
- маршрут должен пролегать по возможности через большее количество «точек связи»;
- водитель (экспедитор) обязан быть оснащен средствами оперативной связи;
- разработка маршрута должна учитывать время нахождения в пути и возможные «точки привала», а также их оснащенность (освещение, наличие ОВД в непосредственной близости, наличие точек питания, криминогенная обстановка);
- криминогенная обстановка по самому маршруту (иногда ведущая к его удлинению).
- Когда возникает необходимость в сопровождении водителя охранником?
Принимать решение относительно того, сопровождать или нет груз, используя физическую охрану, следует принимать исходя из ценности груза, а также с учетом факторов по маршруту, обозначенных выше. Разрабатывая Концепцию защиты ТМЦ в пути, в целях оперативного принятия решения относительно пути следования или необходимости обеспечения маршрута «физикой», кроме стоимости ТМЦ и уже рассмотренных условий, может возникнуть необходимость дополнительных составляющих в целях проведения досконального анализа ситуации и принятия обоснованного решения.
В лучшем случае Концепция будет включать хотя бы две основные «матрицы», а именно:
- «Матрица угроз по маршруту следования ТМЦ»;
- «Матрица принятия решения, исходя из угроз».
В данных таблицах каждой составляющей присваивается свой коэффициент, что позволяет в целом при сопоставлении получившихся величин с довольно точной долей вероятности предугадывать существующие угрозы грузу, а также быстро, а главное - правильно принимать решение по его «оснащению» дополнительной защитой.
- Как снизить возможность хищения груза в пути криминальными структурами? Будет ли, на ваш взгляд, усугубляться криминогенная обстановка на дорогах вследствие кризиса?
- К сожалению, практически всеми экспертами по безопасности (государственными и негосударственными) на этот счет дается практически один и тот же ответ: «Да, безусловно, будет изменяться, причем в худшую сторону». Мы все живем в реальном мире и все понимаем, что кризис всегда приводит к ухудшению криминальной ситуации как в отдельно взятом регионе, так и в государстве в целом. Учитывая, что маршруты перемещения грузов проходят «по реальным территориям и в реальных условиях экономики», ожидать чуда, думаю, не следует. Причем активизируются не только внешние криминальные структуры, но и недобропорядочные работники внутри самих компаний. Ясно, что при «организации сотрудничества» этих двух негативных составляющих криминального мира эффект от их деятельности против собственности усиливается многократно.
В связи с уже изложенным по данному вопросу, на мой взгляд, целесообразно, осуществлять следующее:
1. Усилить требования (увеличить коэффициенты матриц) по защите груза в имеющейся концепции безопасности перевозки ТМЦ или разработать новую, опирающуюся на реальное состояние дел в компании.
2. Поддерживать более тесные контакты с правоохранительными органами, особенно на основных маршрутах движения транспорта.
3. Усилить («а не уменьшить вследствие кризиса», что сейчас «модно») мероприятия, касающиеся кадровой безопасности компаний, а также действий структур безопасности в направлении экономической разведки и контрразведки.
- На ваш взгляд, насколько эффективны имеющиеся сейчас на рынке средства обеспечения безопасности мобильных объектов - навигационное оборудование, передающее в диспетчерский центр данные о местонахождении машины и показания «умных» датчиков; камеры видеонаблюдения? Оправдываются ли затраты на приобретение таких систем, если учесть, что сами изготовители навигационных систем признают: сигналы GSM и GPRS могут легко подавляться злоумышленниками?
- Чтобы определить эффективность или «ненужность» той или иной системы у компаний, связанных с перевозками, всегда есть два варианта выбора. Первый из них (к сожалению, наиболее применяемый в российском бизнесе) - это «метод проб и ошибок», когда с течением времени становится ясно, какие средства для данной компании, данных ТМЦ, данных транспортных средств являются наиболее эффективными, экономически обоснованными и целесообразными. Второй вариант - это разработать (поручить разработать) многофакторную концепцию безопасности и сохранности ТМЦ в пути следования. Исходя из практики (в т.ч. мировой) аутсорсинг безопасности (например, по разработке концепции) менее затратен, т.к. позволяет достаточно быстро выявить действительно необходимые и достаточные организационные мероприятия, силы и средства для защиты ТМЦ при их перемещении, причем с обязательной увязкой этих средств к конкретным условиям и специфике деятельности того или иного предприятия, к его технологическому процессу, к его маршрутам и используемой технике.
Понятно, что универсальных средств, «приемлемых или обязательных для всех», не существует, как не существует и единой концепции безопасности, которая может быть «перенесена и наложена» на любую компанию. В каждом конкретном случае, для каждой компании концепция ее защиты и использования различных сил и средств будет индивидуальна и уникальна. Кстати, последние два условия необходимы для по-настоящему эффективной безопасности.
На вопрос, оправданы или не оправданы затраты, как раз и ответит «Концептуальная модель безопасности». Впрочем, повторюсь: можно идти «методом проб и ошибок». Это не запрещено...
- Не могли бы вы описать наиболее защищенную машину, перевозящую ценный груз, скажем дорогостоящие лекарства или оргтехнику? Какие датчики следовало бы установить на тягач, на контейнер? Насколько перспективно, на ваш взгляд, внедрение на транспорте биометрических датчиков? Следует ли в целях рекламы снабжать фуры яркими товарными знаками, которые позволяют злоумышленникам легко предположить, что перевозится, или же в интересах безопасности лучше не выделять свой транспорт?
- Для того чтобы правильно ответить по каждому из этих вопросов, мне необходимо как минимум задать вам не менее 60-80 встречных вопросов или попросить вас заполнить специальный «Лист-опросник анализа состояния защиты груза в пути следования и применяемых технологий компании «X».
Перечень наших вопросов, влияющих на «правильные ответы вам», состоит из нескольких направлений, касающихся технологического цикла именно этой компании, состояния кадровой безопасности, маршрутов движения, используемой техники, степени ответственности за сохранность груза тех или иных лиц, величины потерь, причин их возникновения и т.д. и т.п.
После этого можно будет сказать, что экономически обосновано и оправдано для рассматриваемой компании и перевозимых ею грузов (биометрия, видео, GPRS, охранник, экспедитор, GSM, допускается ли наличие рекламы, телефонов и т.д.).
Как уже отмечалось ранее, нет единого стандарта по обеспечению транспорта «только такой» защитой груза и единой концепции по защите того или иного маршрута. В целом, учитывая, что безопасность в абсолютном выражении - это отсутствие рисков и угроз, на ваш вопрос: «Не могли бы вы описать наиболее защищенную машину, перевозящую ценный груз, скажем дорогостоящие лекарства или оргтехнику?» - я мог бы ответить следующим предложением. Наиболее защищенной машиной для любой компании и для любого груза (если рассматривать это только с позиции безопасности) является танк с крупнокалиберной пушкой, вот только экономический эффект от использования таковых «транспортных машин» выглядит весьма сомнительным.
- Как минимизировать внутренние угрозы со стороны водителя-экспедитора? Как правильно организовать контроль за километражем, расходом топлива? Как исключить возможность захвата водителем «левого груза»? Какие случаи мошенничества со стороны экспедиторов в отношении оборудования выявлялись? Как их можно пресекать?
- Все задаваемые вами вопросы не имеют однозначных для всех ответов по причине того, что почти все они входят в «Лист-опросник...», необходимый для разработки концепции, о котором говорилось ранее. Методика и механизмы пресечения, недопущения, выявления, ответственности за потери ТМЦ при транспортировке - это уже вопросы «Концепции безопасности...», которая, исходя из передового опыта, уже имеется у тех предпринимателей, которые не задают подобные вопросы по причине наличия на них высокоэффективных, рентабельных и экономически обоснованных ответов.
- Как юридически грамотно оформить документы по транспортировке? Как правильно передать груз клиенту?
- Особенности передачи груза клиентам прописываются в договорных отношениях. Как правило, в виде приложений к договору между сторонами. «Несостыковки» и претензии возникают при этом в двух случаях:
1. Неправильно составлен договор (и/или соответствующее приложение) - вопрос к организации договорной работы на предприятии (с привлечением специалистов различных видов деятельности к его проверке и корректировке).
2. Недостаточно организован контроль за исполнением работ сотрудниками предприятия уже на «физическом уровне» - вопрос к наличию в компании «Концепции безопасности...» и ее эффективности.
Документы непосредственно по транспортировке (не хочу быть оригинальным) оформляются в соответствии с нормативными и законодательными актами РФ, степень ответственности водителей, экспедиторов, грузчиков регулируется трудовыми договорами и специальными приложениями к ним в виде дополнительных документов, включая (при необходимости) и договор о коллективной и индивидуальной материальной ответственности различных групп сотрудников предприятия.
Об авторе: Вадим Комаров - генеральный директор ООО «Технологии безопасности бизнеса»