Вокзал в Мюнхене, городе, во многом связанном с историей становления нацизма и с биографией самого фюрера, – это лишь часть планов строительства гигантских железных дорог. От Гамбурга к Берлину и далее на Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть пути с вдвое большей шириной колеи, по которым через всю Европу мощнейшие локомотивы со скоростью 200–250 км/ч должны были помчать суперпоезда. Париж, Рим, Триест. Затем на восток – Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше – Каспийское море, Урал…
Зачем же руководству «третьего рейха» понадобились эти проекты?
20 июня 1941 года. Отсчет времени до приведения в действие плана «Барбаросса» – вероломного нападения на Россию – уже идет на часы. В тот день Гитлер дал указания рейхсминистру вооружений и боеприпасов Фрицу Тодту, в тридцатые годы принимавший активное участие в строительстве «автобанов фюрера»: «Надо захватить все то, в чем мы нуждаемся и чего у нас нет. Наша цель – завоевание всех областей, имеющих для рейха особый экономический интерес». Тодт знал, что у вождя рейха феноменальная память, и он рано или поздно вернется к этой теме…
Осень сорок первого. Гитлеровская Германия, напавшая на СССР 22 июня, – в упоении от побед вермахта. Захвачены Белоруссия, Прибалтика, большая часть Украины; враг рвется на Кавказ и уже стоит у ворот Москвы. 17 октября Тодт вновь на приеме у фюрера. В развитие указаний вождя, сделанных 20 июня, рейхминистр вооружений и боеприпасов предложил проложить железную дорогу с новой, широкой колеей между Германией и Украиной.
Стенограмма этой беседы, обнаруженной в 70-е годы в архивной папке под названием «Ширококолейные железные дороги», свидетельствует: Гитлер воодушевился идеей и одобрил ее. При этом назидательно изрек: «Возможно, строительство широкой железной дороги доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». В его глазах проект давал шанс показать всему миру техническое превосходство рейха, а следовательно, национал-социализма.
Но дело было даже не в этом. Гитлеру уже грезилась трансевропейская сеть железных дорог, которые в первую очередь свяжут крупнейшие германские промышленные города, откуда можно будет оперативно перебрасывать войска, вооружения и резервы. Не случайно фюрер назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение». При этом вопросы необходимости и экономической целесообразности колоссальных магистралей считались второстепенными – они никогда не стояли на первом месте в повестке дня.
По словам высокопоставленного сотрудника министерства транспорта доктор Гюнтера Винса, «не кто иной, как сам фюрер краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве железных дорог с широкой колеей». А такая реакция главы рейха не могла остаться без последствий. Уже через месяц, в октябре сорок первого, профессор Данцигского высшего технического училища Фриц Незен призвал подумать о расширении железнодорожной колеи до
Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия «освободив германский народ от транспортных проблем».
10 ноября того же 1941 года упомянутый доктор Винс высказал мнение, что ширина колеи
Однако сложная ситуация на Восточном фронте зимой 1941/42 годов, катастрофическое состояние железнодорожной сети на оккупированной советской территории, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, а эшелоны уходили под откос вследствие «рельсовой войны» партизан, затягивали конкретные решения по проектам новых железных дорог. Плюс разногласия в министерстве транспорта по этим планам…
9 февраля 1942 года рейхсминистром вооружений и боеприпасов был назначен Ганс Шпеер. Обладатель Золотого партийного значка, дипломов Берлинского и Мюнхенского технического университета и университета Карлсруэ, 37-летний рейхминистр принял кураторство над новыми проектами железных дорог после гибели своего предшественника Тодта в авиакатастрофе.
Но только 24 мая 1942 года у фюрера наконец состоялась встреча с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Именно ему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей.
Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м – как в жилом доме. Но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. «Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту».
Шпеер ратовал за различные трассы для товарных и пассажирских составов, при этом каждая трасса подразумевалась двухпутной. Конкретно же речь шла о двух трассах восток–запад, северной – от Урала, южной от Каспийского моря. Выгода, по расчетам разработчиков, получилась колоссальная! Ведь для доставки в рейх ценностей со всего света необходим флот, а для его строительства и эксплуатации потребовались бы (по сравнению с железной дорогой) миллиарды!
Услышав о таких перспективах, нетерпеливый Гитлер потребовал от Дорпмюллера немедленно все спланировать и подсчитать. Получалось, что проектируемый товарный вагон мог взять груз в 100 тонн и более. А товарный поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т. «Ему не будут страшны никакие подводные лодки!», – довольный фюрер изобразил на лице нечто похожее на улыбку.
5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс изложил технические особенности проекта. Фюрер отметил его важное – в том числе и военное – значение и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы проекта были засекречены.
Доктора Винс предложил установить ширину колеи в
Проблему сопротивления воздуха, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью
Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости
Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно
Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах – вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток…
По мнению доктора Винса и его коллег, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 году. Как полагают эксперты, эта задача для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала почти вся оккупированная Европа, была по силам. Не зря же разработки велись практически до 1945 года. Так что если бы не поражение гитлеровской Германии, главную роль в котором сыграл СССР и его вооруженные силы, разрабатываемые проекты вполне могли быть реализованы.
Владимир Рощупкин.