Разве не тем же, чем и мы сегодня, был занят князь Глеб Тмутараканский, когда в лето 6576-е, то есть в 1068 году мерил по льду море от Тмутаракани до Корчева? Не из простого же любопытства или праздности он это делал. Тем более что этому факту придавалось настолько важное значение, что сообщение об этом действе было нанесено на известный Тмутараканский камень, находка которого, собственно, и разрешила сомнения относительно того, где находилась таинственная Тмутаракань. Этот Тмутараканский камень, по всей видимости, является прообразом современного закладного камня, который устанавливали на месте сооружения чего-то значимого и долговременного. С этого намерения князя Глеба, если не ранее, все и началось...
В минувшем ХХ веке было несколько попыток сооружения моста через Керченский пролив. Периодически к «проекту века» приковывается внимание. Но если ранее предпринимались попытки сооружения моста и он даже возводился, то теперь внимание привлекается к «намерениям». Во всяком случае, судя по временам последним...
Итак, в самом начале века, в 1901 году, правительство Великобритании рассматривало проект строительства железнодорожного сообщения со своей далекой колонией — Индией. Проектом предусматривалось преодоление Ла-Манша и Керченского пролива, его гирла. Часть своего проекта англичане со временем, как известно, выполнили. В 1994 году был успешно введен в эксплуатацию тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Англию с Францией.
Серьезные намерения построить мост через Керченский пролив были у Гитлера. Когда немецкие войска подходили к Кавказу, к Керчи были подвезены гигантские стальные конструкции для моста. Но приступить к его строительству немцам не дали наши войска. Оставленные немцами конструкции и материалы решили использовать для быстрого сооружения моста. Решение было принято Государственным комитетом обороны 21 января 1944 года. Теперь это уже широко известно.
Были проявлены неимоверные усилия и истинный героизм, чтобы в условиях войны построить мост длиной четыре с половиной тысячи метров за сто дней. Как считали некоторые специалисты и участники строительства, мост стоял бы и до сего дня, если бы опоры защитили ледорезами. Однако безжалостная стихия снесла этот мост. Неудачу можно было объяснить спешкой и военным временем. Но ведь предпринималось строительство моста и позже, в 1949 году. Уже, было, поставили гигантскую сваю, но она вскоре дала крен, и стройку пришлось заморозить. И тогда в 1956 году была пущена паромная переправа, которая и поныне связывает два берега.
В 1993 году, как раз накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем, о мосте через Керченский пролив вспомнили снова. Но теперь уже появилась альтернатива: мост или тоннель. В то время вице-премьер Александр Шохин и губернатор Кубани с согласия украинской стороны подписали протокол о намерениях с французской компанией «Бунг» и финансовой группой «Кляйнворт Бенсон» о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив.
Вопрос состоит вовсе не в том, нужен ли тоннель или мост через Керченский пролив. Конечно же, такое сообщение России и Украине необходимо. Тем более сейчас. Теперь оно имеет не только хозяйственное, но и геополитическое значение. Не случайно вот уже свыше девяти веков люди мечтают о транспортном сообщении между Крымом и Кавказом. Проблема, как представляется, состоит не в том, возможно ли это технически. Конечно, возможно! Построили же под Ла-Маншем пятидесятикилометровый тоннель. Намереваются же построить тоннель через Берингов пролив между Россией и Северной Америкой. Намереваются с 190З года. И протяженность тоннеля составит девяносто шесть километров. Оказывается, что подготовка к этому проекту века идет полным ходом.
Уже создана российская часть «Международной группы по сооружению трансконтинентальной железной дороги и тоннеля под Беринговым проливом». И видимо, соорудят. Надо же «осваивать» Россию в интересах мирового сообщества... Не потому ли так настойчиво уточняется, что тоннель соединит Северную Америку с Евразией. Не с Россией, а именно с Евразией. Россия тут вроде бы и ни при чем... Так что вопрос не в нужности или ненужности тоннеля под Керченским проливом и не в том, возможно ли технически его сооружение, а в том, почему он все-таки не получается... Почему столь незначительное расстояние никак не может быть преодолено.
И вот, наконец, новое «намерение». В мэрии столицы состоялось подписание протоколов к Соглашению между органами представительной и исполнительной властей Автономной Республики Крым и города Москвы о сотрудничестве в торгово-экономической, научно-технической и гуманитарно-культурной областях. Наибольший интерес специалистов вызывает строительство моста через Керченский пролив, который свяжет Крым и Кубань, Украину и Россию.
Очень хочется верить, что на этот раз уж точно доброе намерение не останется только намерением. И все же возможность строительства моста через Керченский пролив, к сожалению, вызывает пока сомнения. В самом деле, в условиях по сути разрушенной государственности, когда исполнение принимаемых решений не контролируется, когда не решен окончательно вопрос с «приватизацией», всякий подобный проект может стать способом увести громадную сумму денег. Ведь даже в опубликованных сообщениях о намерениях уже чувствуется невнятица с обсчетом проекта. Если в «намерении» 1993 года предварительная оценка сооружения составляла от 2 до 3 миллиардов долларов (что это за «оценка» с таким колебанием стоимости), то по «намерению» 1999 года ориентировочная стоимость проекта составляет 300 миллионов долларов. Расчеты 2005 года тоже далеки от стартовых цифр… Даже с учетом колебания курса доллара слишком уж заметна путаница.
Когда было обнародовано «намерение» 1993 года, я выступил в газете «Вольная Кубань» со статьей «Надо ли строить тоннель под Керченским проливом?» (22 ноября 1994 г.), в которой обращал внимание на то, что мировая практика успешных сооружений все-таки говорит в пользу тоннеля, а не моста. Но коль так, надо более тщательно провести изыскательные работы. И сообщал, есть специалисты, которые утверждают, что уже имеются тоннели через Керченский пролив, оставшиеся там с античных времен, и остается только отыскать входы в них. Можно ли их использовать или нет — другой вопрос, но как можно снова начинать строительство, не исследовав в должной мере место? Если не пригласят специалистов, то есть не исследуют берега (что не требует особых затрат), это будет означать единственное: цель проекта — вовсе не сооружение транспортного перехода, а намерение «освоить» народные денежки, причем сделать это в чрезвычайно трудный период...
Конечно, никто проектом не заинтересовался. Намерение осталось намерением. Иначе не возникло бы через пять лет новое соглашение. Как после этого поверить в то, что проект действительно предусматривал строительство моста, а не преследовал какие-то иные цели, и сооружение моста было только предлогом?.. Как не думать об этом? Во всяком случае, я вновь предлагаю пригласить специалистов по древним инженерным сооружениям, к примеру, действительного члена Географического общества РАН Ивана Кольцова и его единомышленников.
Допустим, эта группа из двух-трех человек не найдет входы в древние тоннели и будет посрамлена в своих предположениях. Ну что ж, восторжествует тот здравый смысл, который полагает, что тайн на свете, кроме кроссвордов, не бывает. Но ведь затраты для такого исследования — ничто в сравнении с тем, что огромные средства снова могут быть истрачены впустую.
Почему надо строить не мост, а тоннель, следует сказать. Во-первых, опыт строительства мостов через Керченский пролив у нас уже есть, и опыт печальный. Во-вторых, как говорят специалисты, затраты примерно одинаковы, но тоннель — сооружение более надежное, тем более что здесь сейсмически опасная зона. Напомню, что через Ла-Манш почему-то не стали строить мост. Кроме того, тоннельно-транспортное строительство имеет давнюю историю и традицию, а на Руси с ее печерскими монастырями в особенности. В земле люди, особенно в лесостепной полосе, долгие века только и спасались.
Можно даже усмотреть некую закономерность: чем равниннее ландшафт, тем глубже и разветвленнее сеть подземных сооружений, не случайно в пустынных странах Средней Азии так часто встречаются кирязы, подземные ходы. Да и у нас до сих пор можно обнаружить средневековые подземные сооружения в Ростовской и Волгоградской областях, в районе так называемого Червленого Яра — колыбели русского казачества. О традиционности подземных сооружений на Руси свидетельствует, к примеру, Свято-Спасская обитель под Воронежем, у села Костомарово, существовавшая там уже за пятьсот лет до принятия христианства...
По всем признакам более предпочтителен и надежен тоннель. Но при этом, повторяю, необходимо провести более тщательные исследования, в том числе и на предмет обнаружения древних, уже существующих тоннелей под Керченским проливом вне зависимости от того, могут они быть использованы или нет. Более тщательные изыскания должны быть проведены, тем более что президентом уже дано поручение изучить предложение Юрия Лужкова, уже по сути начато практическое осуществление замысла, уже назначается церемония закладки первого камня на месте строительства транспортного перехода. Может быть, мастер уже обдумывает надпись на этом закладном камне: «В лето 7515...», то есть «В 2007 году...».
Остается надеяться на то, что если за дело взялся мэр Москвы, сумевший организовать строительство храма Христа Спасителя в столице, то неприступный Керченский пролив на этот раз уж точно покорится людям...