У моря погоды

Американский бизнесмен Пэт Бро несколько лет назад всего за 7 долларов купил на аукционе канадский порт Черчилл, где раньше располагалась военно-морская база США, и в скором будущем рассчитывает получать не менее 100 миллионов долларов в год от оживленных арктических грузоперевозок. Сегодня грузы из Мурманска в Канаду (порт Тандер-Бей) идут 17 дней, а из Мурманска до Черчилла рукой подать — всего 8 дней. К тому же Бро рассчитывает и на увеличение сроков судоходства — с трех месяцев до восьми. Вот она, положительная сторона глобального потепления. Надо просто дождаться у моря погоды. Точнее — у Северного Ледовитого океана.

По мнению автора бестселлера «Ледниковый Апокалипсис» российского ученого Николая Жарвина, Якутия, Чукотка, Камчатка и некогда российская Аляска в перспективе покроются влажными лесами с экзотической живностью. В Магадане, как ожидается, вырастут кипарисы, а во Владивостоке — пальмы.

Впрочем, любителям бананов не стоит торопиться за ними в Анадырь. В разговоре с нами руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр Давыденко нарисовал совсем другую картину. По его данным, совпадающим с прогнозами специалистов Арктического и Антарктического института, к 2025 году в Арктике ожидается не повышение температуры воздуха, а понижение как минимум на 0,5 градуса и, как следствие, увеличение «ледовитости» арктических морей на 1,2-1,6 миллиона квадратных километров, что соответствует трем Франциям. В целом это не противоречит тенденции крупномасштабных колебаний климата земли: сейчас мы находимся на четвертом тепловом пике, после которого неизбежно начнется естественное похолодание. И для того чтобы Севморпуть действительно стал главной транспортной магистралью, надо готовить не пляжные зонтики, а ледоколы.

Для сравнения: путь из Мурманска в Йокогаму через Суэцкий канал составляет 12 840 миль, по Севморпути — всего 5767 миль, а северная трасса Роттердам — Ванкувер почти на 2000 морских миль короче южной, при том что перевозка грузов по новому международному маршруту будет на 40% дешевле. Как говорится, почувствуйте разницу. И не только по части расстояний.

Как утверждают ученые, в кладовых Севера и, в первую очередь, на Арктическом шельфе — сосредоточено более 35% разведанных мировых запасов углеводородного сырья. Прогнозы по части неразведанных таковы, что Персидский залив может показаться жалкой каплей в северном углеводородном море. И эта перспектива не дает покоя мировым нефте- и газодобытчикам.

Академик РАН Никита Моисеев также считал, что у природы нет плохой погоды, а Севморпуть при определенных капиталовложениях в его инфраструктуру может стать для страны геополитической благодатью, своего рода цивилизационным прорывом, каким в Средние века был путь из варяг в греки. С той только разницей, что соединит он не Север с Югом, а Европу с Америкой и Юго-Восточной Азией, где образовались основные мировые экономические полюса. Помимо выгоды в сроках перевозок и цене путь через российское Заполярье гарантирует операторам транспортных потоков относительную безопасность, поскольку потенциальные террористы вряд ли приживутся в высоких широтах. Это обстоятельство уже учли, например, чуткие на конъюнктуру японцы, которые щедро финансируют исследования возможности транспортировки своих ядерных отходов в Англию и Францию по арктическому маршруту. И вообще экономический интерес к Севморпути в мире огромен. Открывай трассу — и живи припеваючи на одном транзите. Но в том-то и дело, что открывать пока что нечего.

Сегодня ритмично работает только западная часть Севморпути, по которой вывозятся на европейские рынки, в основном, цветные металлы и углеводороды. Все, что на востоке — белое безмолвие. Поскольку за последние десять лет финансирование Севера сократилось в 12 раз, на Севморпути наступила разруха: не проводится должным образом гидрологическая и ледовая разведки, нет полного метеопрогноза, порты и портопункты (в советские времена их было порядка 70) пребывают в запустении, многие навигационные знаки просто исчезли. Кстати, первыми иностранцами, которых советские ледоколы «Ленин», «Сталин» и «Каганович» провели Севморпутем в августе 1940 года, были военные моряки Третьего рейха на вспомогательном крейсере «Комет». Командир перехода адмирал Эйссен сделал следующее замечание по поводу приобретенного опыта: «Один поход вполне удовлетворил меня, и добровольно я не хотел бы еще раз следовать этим путем».

Сейчас обстановка на Севморпути немногим лучше, а его реанимация на всем протяжении от Карских Ворот до Берингова пролива, по словам губернатора Мурманской области Юрия Евдокимова, обойдется более чем в 7 миллиардов долларов. Главная ставка делается на международный консорциум, и, в первую очередь, на страны, вошедшие в Арктический совет (АС), где сейчас председательствует Россия. Пользуясь случаем, глава внешнеполитического ведомства Сергей Лавров уже призвал страны-участницы АС усилить экономическое взаимодействие. Впрочем, не исключено, что гипотетические партнеры постараются обойтись и без нас.

Тоннель Абрамовича

По информации российских военно-дипломатических источников, в рамках международной программы изучения Севморпути INSROP начинается поиск возможностей пересмотра статуса арктических проливов как внутренних вод России. Кроме того, за рубежом отмечено активное строительство судов ледового класса. И если интернационализация Севморпути состоится по западному сценарию, Россия вообще может оказаться не у дел со своим пока еще лучшим в мире ледокольным флотом. Проще говоря, проспать свое арктическое счастье.

И самое примечательное, что до последнего времени своих сценариев у России практически не было, только благие намерения. Но сейчас, как сообщил Александр Давыденко, концепция развития Севморпути уже разработана, определены и перспективы развития морских грузоперевозок в Арктическом регионе и их ледокольного обеспечения. В контексте Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (до 2010 года)» на арктических трассах предполагается эксплуатировать 93 судна арктического класса и 11 линейных ледоколов. Сейчас их в строю только семь, и, чтобы зарабатывать на жизнь, они вынуждены периодически возить богатых туристов на Северный полюс. Ситуация принципиально изменится, если удастся привлечь на заполярную трассу международных перевозчиков и в разы увеличить грузооборот. Но пока мы берем за ледовую проводку от 33 до 78 долларов за тонну груза, Севморпуть обречен на простой. По мнению председателя совета «Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути» вице-спикера Госдумы Артура Чилингарова (на снимке), к нам потянутся, если цена за арктические услуги не будет превышать 8 долларов. И, конечно, при том условии, если мы наведем на Северном морском пути хотя бы относительный порядок.

Но это точка зрения героя-полярника. Есть и другая, согласно которой Севморпуть никогда не был рентабельным и не будет, поскольку возить грузы по чистой воде проще, чем через полярные льды. Более того, есть мнение, что экономическая ориентация на Севморпуть — это вчерашний день, и сегодня выгоднее быть не извозчиком мирового масштаба, а поставщиком интеллектуальных услуг. Как бы то ни было, стоило только закипеть страстям по поводу Севморпути, как директор администрации Суэцкого канала Абель Ибрагим заявил о готовности существенно понизить ставки за использование своей магистрали...

Пока наиболее активно содействуют России в реставрации Севморпути американцы, но, как выясняется, и они не спешат складывать все яйца только в арктическую корзину. Уже на протяжении нескольких лет в США с небывалым энтузиазмом разрабатывают и просчитывают варианты строительства тоннеля между Аляской и Чукоткой, который продвинутые эксперты уже окрестили «тоннелем Абрамовича». Как относится к такой перспективе сам губернатор Чукотки, неизвестно. Однако с учетом успешной реализации тоннеля под Ла-Маншем фантастической она уже не считается. А если к «тоннелю Абрамовича» провести еще и железнодорожную ветку, получится достаточно удобный и почти сухопутный путь с Востока на Запад. Кстати, японцы тоже не бросили идею прокопаться по дну морскому до Евразии, и тоже в обход Севморпути. Так что борьба за мировые транспортные коридоры идет вовсю и вне зависимости от того, какие климатические прогнозы ближе к истине.

На снимке: По мнению вице-спикера Госдумы РФ Артура Чилингарова, будущее арктической магистрали напрямую зависит от цены за ледовую проводку.

Фото Александра Иванчишина.