За последние 25 лет мировой авиационный флот вырос более чем на 55%. Появились и продолжают разрабатываться новые, сложнейшие по конструкции и управлению, имеющие большую стоимость самолеты и вертолеты разного народнохозяйственного назначения. Кроме того, на авиационном рынке произошли значительные изменения, особенно в деле объединения крупнейших авиаперевозчиков, многие из которых имеют большое количество самолетов. В свою очередь, это, приводит к повышению плотности воздушных коридоров, и как следствие, к увеличению числа авиакатастроф. Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета: в 2006 г. в авиакатастрофах в России погибло 318 пассажиров. Это больше, чем за десять предыдущих лет.

 Немаловажное значение при этом играет и человеческий фактор.

Сложившаяся на сегодняшний день ситуация в сфере авиаперевозок объективно вызывает необходимость пересмотра общественного отношения к данному виду услуг. При этом отдельного повышенного внимания со стороны потенциальных участников этого рынка требует механизм снижения авиационных рисков, включающий качественное и эффективное управление ими.

Существующим рискам в сфере авиаперевозок можно противодействовать различными способами, например страхованием авиапассажиров, их багажа, груза.

В современной экономике страхование является финансовым стабилизатором, позволяющим экономическим субъектам компенсировать убытки, возникающие вследствие наступления негативного события или совокупности событий. Страхование авиационных рисков — непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высокорисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы.

Потребность в страховании авиационных рисков становится острой необходимостью. По прогнозам IKAO (Международная организация гражданской авиации), к 2011 г. Каждые 9-10 дней в мире будет происходить авиакатастрофа. И это без учета форс-мажорных обстоятельств, таких как, например, террористические акты в США 11 сентября 2001 г. или российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 г., столкновение ТУ-154 Башкирских авиалиний и почтового Боинга над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 г.

Следует отметить, что у экспертов, сталкивающихся с подобными катастрофами на практике, часто возникают многочисленные проблемы, так как при урегулировании претензий, помимо вопросов внутреннего законодательства, возникающих в этой связи, должны учитываться особенности, связанные с различиями в национальных правовых и процессуальных режимах.

В целях координации действий авиастраховщиков и выработки общегосударственных стандартов и правил мировым сообществом авиаперевозчиков и страховых компаний был учрежден Международный союз авиационного страхования (IUAS) — объединение страховых компаний, проводящих страхование воздушных судов, грузов, экипажей и пассажиров гражданской авиации, а также гражданской ответственности авиаперевозчиков, связанной с эксплуатацией воздушных судов. Год основания IUAS: 1934. Штаб-квартира: г. Лондон. Членами IUAS являются около пятисот частных страховщиков более чем из 25 стран мира, проводящих операции авиационного страхования.

Цель IUAS — представлять собой официальный орган, выражающий интересы международного авиационного страхования; обеспечивать обмен информацией между членами IUAS, способствовать развитию и проведению авиационного страхования на международном рынке. За годы своего существования IUAS стал влиятельной международной организацией в области авиационного страхования. Высший орган IUAS - общее собрание, которое избирает президента IUAS и членов комитетов IUAS. Административным органом IUAS является центральное бюро, которое находится в ведении Генерального секретаря IUAS. В рамках IUAS действует ряд постоянных комитетов. Исполнительный комитет назначает и определяет полномочия и обязанности Генерального секретаря, вносит предложения на рассмотрение Общего собрания относительно членства в IUAS. Технический комитет занимается изучением технических и статистических проблем. Страховой комитет занимается изучением вопросов страхования. Объединенный комитет, в состав которого входят члены всех указанных комитетов, занимается проблемами IUAS, не входящими в компетенцию других комитетов. Деятельность IUAS регламентируется Уставом.

История страхования авиапассажиров началась в 1929 г., когда в Варшаве была принята конвенция, устанавливающая ответственность авиаперевозчика за жизнь пассажира и целостность его багажа. Было определено, что авиаперевозчик гарантирует выплату за каждого погибшего пассажира 10 000 долл. США и выплату 20 долл. США за каждый килограмм утраченного в катастрофе багажа.

В 1955 г. ставка выросла до 20 000 долл. США. Потом осознали, что жизнь пассажира бесценна, и в 1999 г. в Монреале была принята новая конвенция, в которой определена безграничная ответственность за жизнь пассажира. То есть, в каком размере адвокат сможет доказательно обосновать иск родственников погибшего к авиаперевозчику, столько суд и обяжет выплатить ответчика.

Необходимость такого ужесточения ответственности авиаперевозчика назревала в течение длительного времени. Варшавская конвенция постоянно трансформировалась, росли размеры компенсационных выплат, однако последний вариант Варшавской конвенции не был адекватен современным условиям, сложившимся на рынке международных воздушных перевозок в конце 90-х годов прошлого столетия.

Монреальская конвенция вступила в силу 5 ноября 2003 г., после того как США стали 30-м государством, депонировавшим документ о ее ратификации. Основным ее новшеством и преимуществом стала отмена ограничений на ответственность авиаперевозчика за гибель или травмы пассажиров.

Ранее согласно Варшавской конвенции страховая сумма за жизнь пассажира в большинстве стран-участниц составляла от 8 до 20 тыс. долл. США. Теперь Монреальская конвенция вводит новую двухуровневую систему ответственности страховщика перед пассажирами.

Первый уровень — выплата минимум 135 тыс. долл. США страхователю или его наследникам даже при условии недоказанности вины перевозчика.

Второй уровень — безлимитная выплата пострадавшим в случае вины авиакомпании за произошедшую катастрофу.

Таким образом, в международном воздушном праве появилось новое понятие — «презумпция виновности авиаперевозчика», благодаря которому пассажиры либо их наследники могут не добиваться компенсации в суде, а сразу получить страховку — как минимум 135 тыс. долл. США после страхового события, а в случае вины перевозчика — устанавливать сумму компенсации ущерба по своему усмотрению.

С мая 2005 г. Евросоюз ввел дополнительные требования к авиаперевозчикам, совершающим полеты на территории ЕС и между странами ЕС. Они признаны всеми государствами Евросоюза.

Ответственность перевозчика перед третьими лицами на земле определяется максимальным полетным весом самолета. Например, для ультралегкого самолета с максимальным полетным весом меньше 500 кг ответственность — около миллиона долларов. Если полетный вес составляет 500 тонн, то ответственность составляет 700 миллионов. Теоретически такая сумма может быть выплачена за ущерб третьим лицам на земле, допустим, тем, на чьи дома упал самолет. Без обеспечения страхованием такой ответственности над территорией ЕС никто не имеет права летать.

Отдельную ответственность авиаперевозчик несет перед пассажирами — около 370 тыс. долл. США за каждого погибшего, но погибшего не по вине летчика или из-за отказа техники, например, от попадания птицы в двигатель. При этом суд в подобных случаях не может заставить авиаперевозчика заплатить больше указанного максимума. В остальных же случаях, если будут доказана вина экипажа или наземных служб, суд может присудить и большую сумму, включая 1500 долл США за каждую единицу утраченного багажа.

Как правило, перевозчик не имеет возможности оплатить последствия даже одной авиакатастрофы. Тогда ответственность перенимают на себя страховые компании. Однако гарантированную страховую защиту авиаперевозчик получает лишь в случае квалифицированного обслуживания и эксплуатации самолетов с соблюдением установленных нормативов, обеспечивающих безопасность полетов.

К сожалению, большинство государств — участников Монреальской конвенции не спешат адаптировать систему управления авиационными перевозками к международным стандартам. Например, по своему содержанию российские правила международных авиаперевозок и авиационного страхования сильно отстают от современных требований и не в состоянии эффективно обеспечивать интересы пассажиров и авиаперевозчиков. 

В то же время переход на новые Монреальские правила страхования ответственности авиаперевозчика позволит укрепить позиции авиаперевозчиков любого государства на мировом рынке и надежно защищать права пассажиров в любых сложных ситуациях.

 

Журнал «Человек и Закон», январь 2011 г.