Валерий Красновский, председатель правления Фонда «Транспортная безопасность»

В России за последние годы заметно повысилось внимание к безопасности на транспорте со стороны государственных органов и общественности. Сделано немало конкретных практических шагов. Выполнены или находятся в стадии реализации рекомендации научно-практических симпозиумов и конференций. Динамика налицо. Однако статистика и информация отраслевого министерства не дают оснований для успокоенности. Ключевыми проблемами, по нашему мнению, остаются следующие:

  1. Хроническое недофинансирование транспортной безопасности.

  2. Отсутствие четкой правовой базы, а если точнее сказать, концепции и закона «О транспортной безопасности».

Сегодня в России существуют 423 аэропорта, из них 82 международно-федерального значения. Износ объектов инфраструктуры варьируется от 40% до 100%. Большая часть построена в 70-80-х годах. В тоже время нормативный срок службы аэродромных объектов до реконструкции не должен превышать 25-30 лет.

90% парка магистральных и региональных пассажирских самолетов изношены морально, а более половины воздушных судов изношены физически, выработали свой ресурс, не соответствуют мировым требованиям. При этом вся эта устаревшая техника не только медленно обновляется, но продолжает эксплуатироваться, создавая предпосылки к летным происшествиям.

Опасным источником аварий в гражданской авиации стало использование в процессе ремонтных работ контрафактной продукции, достигшей в последнее время значительных масштабов. Аэропорты международного и федерального значения лишь на 80 % от потребностей оснащены рентгено-телевизионными интроскопами и стационарными металлоискателями. 30% из которых выработали срок эксплуатации.

Гражданская авиация испытывает кадровый голод. Уровень технической оснащенности учебных заведений гражданской авиации крайне низок. Из 260 учебных воздушных судов только 20% находятся в исправном состоянии, из 45 тренажеров для летных экипажей — 35 выработали свой ресурс. Летно-инструкторский состав учебных заведений находится на пределе возрастных возможностей. Не случайно более 70% авиационных происшествий обусловлены ошибками и нарушениями персонала, т.е. «человеческим фактором».

Ничуть не лучше ситуация на автодорогах. Автомобильный парк России ежегодно растет почти на 10 %, а общая протяженность и пропускная способность сети автодорог общего пользования увеличивается крайне медленно. Только 30% федеральных дорог отвечают международным стандартам и работают они в режиме перегрузки. По прогнозам специалистов, к 2010 году автомобильный парк страны возрастет более чем в полтора раза и ситуация на автотрассах ухудшится. Уже сегодня ее омрачают такие сводки: ежедневно гибнет около 100 человек, около 280 000 наших сограждан ежегодно попадают в ДТП…

Для сравнения — в России количество погибших в ДТП (на 1000 автомобилей в год) большей, чем в США — в 8 раз, чем в Японии — в 5 раз, чем в странах ЕЭС — в 3 раза. В США из бюджета на транспортную безопасность выделяют 0,6% от ВВП, а Россия — 0,013% ВВП…

Государство с удивительным упорством не хочет замечать этих диспропорций. В бюджете по-прежнему нет отдельной статьи на транспортную безопасность, все субсидии — по остаточному принципу.

В связи с тем, что единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности в российском законодательстве не было, а отдельные действующие правовые нормы устарели и уже не соответствовали имеющемуся характеру и уровню угроз. В 2004 году Президент РФ дал указание подготовить закон о транспортной безопасности. Возникла надежда, что Федеральный закон будет рамочным, устранит пробелы и противоречия в действующем законодательстве, определит механизм взаимодействия всех участвующих субъектов, гармонизирует национальные процедуры с международными стандартами и, наконец, определит порядок и систему финансирования. Однако прошедший в Государственной Думе проект ФЗ «О транспортной безопасности» не оправдал наши надежды. Более того, вызвал у нас удивление.

Во-первых, до сих пор в стране нет Концепции транспортной безопасности, в которой бы нормативно закреплялись основные понятия в этой области.

Во-вторых, в решении проблем транспортной безопасности кроме государства вовлечено очень много других субъектов. Без однозначного понимания сути каждого вопроса, его трактовки, строжайшей координации и субординации действий этих субъектов, добиться положительного результата не только сложно, но и просто невозможно.

В-третьих, ФЗ «О транспортной безопасности» должен строиться на основе реальных существующих угроз, а не от сиюминутного положения дел в стране и финансовых возможностей. Так, закон, принятый Государственной Думой, учитывает лишь один вид угроз — социогенный (незаконное вмешательство в деятельность транспортного комплекса). А между тем статистика свидетельствует о том, что из общего числа происшествий на транспорте — 95% относится к категории техногенных и природогенных, и только чуть более 4% приходятся на социогенные.

Будем надеяться, что внесенные Советом Федерации коррективы исправят ситуацию и утвердят адекватные потребностям общества нормы финансирования транспортной безопасности. Необходим радикальный, модернизационный вариант решения этой проблемы. А для этого необходимо не просто оперировать километрами дорог, количеством самолетов, вагонов, автомашин, а просчитать убытки от плохих дорог, от катастроф, от высокой аварийности и недофинансирования. Таким образом, мы сможем определить истинную цену закона «Транспортная безопасность».

Существует Федеральная программа модернизации транспортной системы России. Но с момента ее принятия в 2002 году до настоящего времени она ни разу в полном объеме не выполнялась. В лучшем случае на 60-65% выполнялись отдельные позиции. Одна из причин такой ситуации — несовершенство правового поля, нет распределенных зон ответственности между государственными органами и другими субъектами хозяйствования.

Мировой опыт свидетельствует: финансирование транспортной безопасности не является монопольным правом государства. В ряде западных стран сотни частных компаний и фирм, под эгидой соответствующих фондов, систематически выделяют в рамках своих годовых бюджетов десятки миллионов долларов на исследования и разработки, касающиеся проблем транспортной безопасности. У нас в стране только зарождается такой подход и для его интенсификации необходимо программе модернизации транспортной системы России придать значимость одного из стратегических путей развития страны. Наравне с национальными проектами.