Самолеты гражданской авиации падают все чаще. Созданные по следам катастроф комиссии, как правило, главными причинами трагедий называют сбои в работе техники и погодные условия. У Героя России, заслуженного летчика-испытателя Магомеда Толбоева на этот счет особое мнение:

— Еще полтора десятилетия назад существовала советская летная школа. Классическая школа, как Большой театр. Существовал отработанный механизм. Летчиков для гражданской авиации выпускали летные училища. Потом они шли на маленький самолет Ан-2, летали на нем столько часов, сколько необходимо, чтобы приобрести опыт и закрепить навыки. Это была очень хорошая практика. На этом самолете пилоты учились садиться на промежуточные площадки, возили почту, грузы в различных погодных условиях. Потом их пересаживали на Як-40. Там они налетывали необходимые часы, получали уже другой опыт. И только потом переходили на более тяжелые Ту-154, Ил-62 или Ил-76. Все это длилось довольно продолжительное время, и на пассажирские лайнеры пилоты приходили уже с хорошими навыками. Их готовили профессионалы, которые прошли такую же школу. А мы – летчики-испытатели, готовили этих учителей. Ведь именно на наши плечи была возложена миссия натаскивать инспекторов, первоклассных пилотов воздушного флота. Я помню, как летчики опытно-конструкторских бюро занимались этим постоянно, летали с менее подготовленными коллегами: сначала со вторыми пилотами, потом — с командирами. Они показывали, как можно посадить самолет с выключенным двигателем, как продолжать полет при отказе одного-двух двигателей, что надо делать в случае пожара, невыпуска шасси.

Сейчас этой школы, созданной кровью и потом, нет. Ее ликвидировали как класс. Нет и школы летчиков-испытателей. И мы уже не можем передавать свои знания пилотам военной и гражданской авиации. К сожалению, они сейчас летают мало и их выпускают из училищ птенцами-желторотиками. Конечно, такие выпускники не очень нужны авиакомпаниям. Им требуются готовые летчики. Они в свое время получили летный ресурс, подготовленный еще при СССР. Но мы стареем, уходим. И на смену нам идут люди, которые никогда не сидели за штурвалом Ан-2, Як-40.

Их просто учат летать на конкретном пассажирском самолете. Учат как роботов. Вот посадили его вторым пилотом — он летает две тысячи часов. Но от количества часов настоящий опыт не появляется. И летчики как автоматы — по прямой взлетели, по прямой сели. Их не научили действовать в особых случаях и ситуациях. Все нынешние и прошлые авиакатастрофы - это в первую очередь человеческий фактор — вина экипажа. Это надо признавать, а не прятаться за разными «объективными» причинами. Ну, умеют нынешние летчики садиться на полосы 30 на 300 метров при видимости 300 метров, способны управлять автоматическими системами лайнера. Однако чуть что-то идет в полете не по схеме — выясняется, что они к этому не готовы.

Сколько людей мы потеряли! Три года назад потерпел катастрофу Ту-154, на борту которого было 168 человек. Он упал на третьем развороте с высоты 600 метров при ясной погоде. Точно также «уронили» с 12 тысяч 400 метров самолет, летевший по маршруту Алма-Ата — Москва. Куда летчики смотрели? Им никто не мешал. Если не умеешь летать по «потолкам», зачем взбираться так далеко вверх? Там же воздуха нет.

Полет за запредельных высотах — это тяжелый и опасный режим. По мере выработки топлива самолет может забраться очень высоко. Но там нужны особые навыки управления самолетом. Потерпевший недавно катастрофу еще один Ту-154 был еще и загружен до предела — 17 тонн на борту. И забираться на 12 тысяч с таким весом — это вообще безалаберность. Летчики-испытатели знают, что выход на такую высоту выводит самолет на большие углы атаки. У корпуса появляется очень мощное сопротивление - самолет практически начинает лететь «брюхом вперед» — с углом 24 градуса. Это затрудняет доступ воздуха к двигателям, а на высоте и так падает тяга. Нередко второй двигатель при этом отказывает, поскольку фюзеляж «затеняет» его. Начинается сваливание. А пилоты не умеют с ним бороться. Самолет в этом случае надо «отпустить» — и он сам выйдет. Впрочем, сейчас мы можем лишь гадать, так ли это было или нет.

Уже понятно, что проблема эта стала общенациональной. И, думаю, пора президенту и правительству предпринять ряд мер, необходимых для организации контроля над авиакомпаниями страны, за эксплуатацией самолетов, квалификацией всех, кто имеет отношение к авиаперевозкам пассажиров и грузов. В советские времена такой контроль был очень жестким, а сейчас этой системы нет. У авиакомпаний интерес только один — заработать деньги. Они получили почти бесплатно старые советские самолеты и этот ресурс безоглядно используют. Богатеют, но новые самолеты, оборудование не покупают.

Зато их руководители строят дачи, покупают яхты. В результате мы имеем высокую аварийность. Просто необходимо создать российское авиационное агентство, которое этим всем займется. Для начала — воссозданием системы или школы подготовки пилотов, системы контроля за безопасностью полетов. Сейчас никто никого не контролирует. Авиакомпания говорит: это наш самолет, как хотим, так его и эксплуатируем. Пилота, как хотим, так и готовим. А где контроль и надзор? Ведь автомобиль тоже принадлежит мне, но его исправность и эксплуатацию контролирует ГАИ. И попробуй выехать на сломанной машине или нарушить правила дорожного движения.

Мы видим, к чему приводит бесконтрольность в авиации. Приведу наглядный пример безалаберности и безответственности авиакомпаний. Причем, пример на грани фола. После катастрофы в Иркутске А-310, когда люди покидали борт аварийного самолета в страшной панике, задыхаясь в дыму, казалось, хотя бы авиакомпания «Сибирь» должна была учесть уроки трагедии и сделать практические выводы. Увы…

Лечу рейсом Махачкала — Москва. Борт Ту-154 все той же «Сибири». На самолете восемь аварийных выходов. И все восемь заставлены дополнительными креслами. И случись что, как люди будут выскакивать из лайнера? Они что, каскадеры? Не представляю. Аварийный выход должен быть свободным — в случае аварии стюардесса мгновенно сбрасывают люки и люди уходят. По нашим требованиям, самолет должен опустеть в такой ситуации через 60 секунд. Но о чем думает авиакомпания: восемь выходов – это 16 дополнительных кресел. Умножим 16 на 10 тысяч рублей – выгода 160 тысяч за один рейс. И если бы эти деньги хозяева хотя бы вкладывали в развитие своего авиапарка! Так и этого не происходит. И государство молчит.

Записал Василий Роднин