На втором этаже паба в г.Пул на южном побережье Англии 18 человек собираются на войну с пиратами. Они сидят вокруг старинного деревянного стола, на котором сложены карты, ноутбуки и смартфоны. Внимательные ученики обсуждают тактику пиратов и проблемы с законом. Мускулистые парни с короткими стрижками и татуировками – все они имеют военный опыт.

История повторяется. Паб «Синий вепрь» находится в здании 18 века. Когда-то Пул был одним из самых оживленных портов Англии. Здесь швартовались корабли с грузом хлопка, шелка, чая, пряностей и опиума. Частные суда были вооружены, как военные корабли. Они не надеялись на помощь военно-морского флота. Похоже, что времена пиратов и беззакония вернулись.

Выбираясь из убежищ на побережье Сомали, люди с автоматами АК-47, гранатометами, абордажными крюками и лестницами порождают хаос в региональном мореплавании. Десяткам военных кораблей пока не удалось сколь-нибудь заметно снизить угрозу пиратства. Все больше судовладельцев обращаются к частным охранным компаниям. Это прибыльный бизнес и желающих получить работу морского охранника хоть отбавляй. Для начала нужно проучиться три дня в «Независимой компании по морской безопасности» (IMSA) по специальности «Сотрудник службы безопасности на корабле» под руководством бывших морских пехотинцев Джона Твисса и Ника Уильямса.

«В этом году мы обучили в два раза больше людей, чем в прошлом, - сказал 55-летний Уильямс Рейтер в комнате паба, которая служит классом. - Если вы посмотрите на то, как идут дела в Индийском океане, увидите, что обстановка только ухудшается. Работа есть, и есть ребята, которые хотят ее получить». Но даже эти жесткие, спокойные мужчины еще не знают, с чем они могут столкнуться.

«Как правило, пираты сначала обстреливают судно, чтобы напугать капитана, -рассказывает Уильямс. - Иногда обстрел продолжается до полутора часов. Непросто оставаться спокойным в течение этого времени».

Класс не был бы таким популярным, если военным флотам удалось бы решить проблему. Корабли стран Европейского союза, НАТО, США и других держав, таких как Южная Корея, Индия, Китай и Россия патрулируют воды у берегов Сомали. Их усилия плохо скоординированы, но все же они сумели сократить число нападений в Аденском заливе. Пираты отреагировали, расширив зону своей активности, выйдя в Индийский океан, который, как говорят военные, слишком большой, чтобы его патрулировать.

Пиратская деятельность неуклонно растет. Первые три месяца 2011 года, по оценке экспертов ЕС, были худшими в истории. Было совершено 77 нападений - по сравнению с 36 в тот же период 2010 года. Пираты начали использовать угнанные суда как плавучие базы, поэтому они могут действовать и в бурный сезон муссонов и далеко от берега.

Ухудшение ситуации заставляет владельцев судов нанимать вооруженную охрану. «Государства не имеют возможности или желания решать эту проблему, - говорит Николас Гвоздев, профессор по вопросам национальной безопасности Военно-морского колледжа в штате Род-Айленд, США. - Приходится рассчитывать на частный сектор для того, чтобы эффективно обеспечить собственную безопасность».

Поскольку морское законодательство в разных странах довольно сильно различается, это вызывает серьезные вопросы. Разрешается ли судоходным компаниям вооружать свои суда? Меняется ли правовой статус торгового судна из-за наличия на борту бывших солдат? Кто определяет, что могут делать компании, чтобы защитить себя? И почему самые могущественные страны мира не могут или не желают прекратить бесчинства немногочисленных и сравнительно слабо оснащенных групп сомалийцев? Почему наемная охрана остается единственным выходом?

Пулеметы

Трудно назвать количество частных охранных фирм, работающих в настоящее время у берегов Сомали, но большинство экспертов считают, что их не меньше полусотни. Уильямс и Твисс рассказали, что около 200 человек уже прошли их курсы. Некоторые другие компании предлагают аналогичные услуги, но пока не существует правового обоснования этой подготовки.

Большинство частных морских охранных фирм базируется в Великобритании, несколько - в районе Пула, рядом с основной базой Королевской морской пехоты и элитного Специального десантного батальона. Поскольку государства сокращают расходы на оборону, многие морские пехотинцы готовы работать в частных фирмах.

Как сказал один из курсантов, собирающийся оставить службу в морской пехоте: «Вы видите, что пираты расширяют свою деятельность, так что для нас есть работа». Плата не так высока, как в других, менее рискованных местах, но все же сотрудник службы безопасности, работающий у берегов Сомали может рассчитывать, что привезет домой около 6 000 фунтов стерлингов ($ 10 000) в месяц.

До прошлого года консультанты по безопасности, как правило, выступали в качестве безоружных советников, обучая экипажи следить за пиратами, а также помогая капитанам контролировать свои нервы в сложных ситуациях. Капитанам рекомендуется придерживаться маршрутов, патрулируемых ВМС, использовать для защиты колючую проволоку и водометы и - что важно – не останавливать судно.

Теперь, однако, все больше и больше кораблей имеют свое собственное оружие. Рыболовные суда в открытом море оборудованы тяжелыми пулеметами. Прежде чем судно входит в порт, оружие прячут или выбрасывают за борт, чтобы не иметь проблем с законом.

Представители судоходной отрасли говорят, что предпринимают этот шаг крайне неохотно. Международная морская организация (ИМО), орган Организации Объединенных Наций, занимающийся обеспечением безопасности судоходства, не советует морякам вооружаться, но оставляет окончательное решение государствам, в которых судно зарегистрировано.

«Мы потратили три года на консультации в отношении вооруженных служб безопасности на торговых судах, - говорит Питер Хинчклифф, бывший командир британской подводной лодки, который сейчас является председателем лондонской Международной палаты судоходства. - Поэтому я чувствую себя очень неловко. Но ситуация ухудшилась до такой степени, что сейчас просто нет выбора, даже если юридически – это настоящее минное поле».

Некоторые эксперты говорят, что каждый день происходит по крайней мере одна перестрелка между охранниками и пиратами, хотя о многих из них никогда не сообщается.

«Серая» правовая зона

«Действующие руководящие принципы ИМО не допускают перевозку оружия, и вы должны знать об этом, - говорит Уильямс курсантам. - Но все меняется. С юридической точки зрения, это, мягко говоря, сложно». За последние два столетия, применение военной силы на море стало прерогативой государств. Правовую основу, в соответствии с которой современные гражданские суда с многонациональными экипажами и сложной структурой собственности, могут использовать огнестрельное оружие - далеко не ясна, а соображения ИМО не имеют веса в международном правовом поле. Уильямс советует своим курсантам найти авторитетную охранную фирму, которая работает по четким юридическим обоснованиям - но даже тогда может оказаться невозможным избежать целого ряда правовых казусов. «Мы бывшие военнослужащие, простые солдаты, но, если будем охранять суда с оружием в руках, можно смело гарантировать, что любители сенсаций и адвокаты по правам человека немедленно вцепятся нам в глотку», - говорит он. Некоторые из его курсантов считают, что они бы лучше чувствовали себя с оружием. Другие сомневаются, считая, что существуют аргументы и «за», и «против».

Удобно?

Юридический риск зачастую осложняется формами собственности современных торговых судов. Судоходные компании регистрируют суда под «удобными» флагами таких стран, как Панама и Либерия, с мягким налоговым законодательством. Но в случае самообороны, национальная принадлежность владельцев судна, капитана и экипажа может иметь непредсказуемые правовые последствия. Ни одно государство не хочет взять на себя ответственность за изменение законодательства с целью прояснения ситуации.

Руководители военно-морских сил, действующие против пиратов в районе Африканского Рога также говорят, что их работу осложняют правовые вопросы. Они не всегда спешат отбивать захваченные суда. «Что вы скажете, когда захвачено монгольское судно с вьетнамским экипажем?» - спросил один офицер, участвующий в международных силах по борьбе с пиратством.

Николас Гвоздев из Военно-морского колледжа согласен, что сложная структура собственности в некоторых странах приводит к тому, что военные моряки иногда опасаются вмешиваться: «Они считают, что если компании регистрируют суда под «удобными флагами», они также могут взять на себя ответственность за свою охрану».

Хинчклифф из Международной палаты судоходства считает, что эти соображения не должны позволять ВВС игнорировать свои обязанности. Они должны в первую очередь заняться плавучими базами пиратов, поскольку это единственный способ решения проблемы. Иначе пираты будут продолжать увеличивать район своих операций.

Убежище

Опасность судоходства чаще всего определяется стоимостью груза. Суда, перевозящие ценные грузы, такие, как приборы, буровые установки и т.д., а также роскошные яхты, как правило, хорошо защищены, и почти никогда не подвергаются нападениям. В отличие от них, большие грузовые суда обычно имеют гораздо меньше возможностей для выполнения специальных мероприятий по обеспечению безопасности.

В конце 2010 года бывший спецназовец Твисс был старшим в команде из четырех безоружных охранников на танкере-химовозе. Однажды перед рассветом охранник заметил на экране радара малые суда, следующие за танкером. Когда пули 7,62-мм из АК-47 ударили в корабль, Твисс и капитан покинули мостик, и, отправив сообщение о бедствии, вместе с экипажем перебрались в специальное помещение в машинном отделении, из которого они могли вести корабль и говорить по радио – «убежище» на жаргоне моряков. В помещении было душно, филиппинцы - члены экипажа пришли в ужас. Но через несколько часов пираты покинули судно - возможно, из-за предстоящего прибытия корабля НАТО. Был бы Твисс увереннее, если бы он и его команда были вооружены?

«О Боже, конечно, - говорит он. - Нам нужно оружие, но проблема в том, что государство, под флагом которого мы ходим, будет против».

Дальний прицел

В этом вопросе нет единогласия. Некоторые страховщики против того, чтобы на борту были вооруженные люди. Многие офицеры ВМС говорят, что они также против применения оружия частными охранниками. Некоторые охранные компании согласны с этим. Они говорят, что оружие делает рискованную ситуацию еще хуже, а оптимальный вариант - советники, которые помогают экипажу сохранять хладнокровие во время нападений. Другие компании работают с оружием на свой страх и риск. Кстати, ни одно судно с вооруженной охраной на борту до сих пор не было захвачено пиратами.

«Было бы глупо отрицать их успех, - считает командир эскадры Пэдди О`Кеннеди, представитель антипиратской целевой группы Евросоюза NAVFOR. - Но мы не поддерживаем эту практику. Мы обеспокоены тем, что последует эскалация насилия и гонка вооружений с пиратами. Мы также знаем о случаях, когда охранники обстреливали рыбацкие лодки, и встревожены, что могут пострадать невинные люди».

Кое-кто в отрасли даже считает, что особые меры по обеспечению безопасности вообще не нужны. Через Индийский океан проходит около 35 000 судов в год, подавляющее большинство из них совершенно безоружны и спокойно приходят к месту назначения.

Пока страховщики и большинство судоходных компаний, похоже, готовы рисковать. Эксперты говорят, что пиратство только слегка увеличивает стоимость морских перевозок. Вероятность захвата корабля составляет примерно 1/950. Твисс шутит: «Если бы вам предложили такие шансы в тотализаторе, вы бы сыграли не задумываясь». У Уильямса более критичный подход к компаниям, которые решили обойтись без охраны: «То, что они делают, - это азартные игры с жизнями экипажа».

Свыше 600 моряков постоянно находятся в заложниках у пиратов. В основном, это моряки из Малайзии, Индии и Вьетнама. По данным фирмы AKE, суда, захваченные сомалийскими пиратами, в среднем находятся у них 187 дней. В 2010 году эта цифра была меньше - около 100 дней. Многие из тех, кого недавно выпустили, говорят, что они подвергались жестокому обращению, недоедали, их использовали в качестве рабов, а иногда даже были вынуждены участвовать в нападениях на другие суда. Офицеры международных военно-морских сил рассказывают, что заложников часто выстраивают на палубе и угрожают оружием, пока военные не уходят.

Иногда владельцы готовы бросить экипаж на произвол судьбы. Уильямс и Твисс рассказывают в своем классе, как владельцы танкера намеренно задерживали выкуп в ожидании повышения цен на нефть.

Более широкий взгляд

Работа частных служб безопасности не ограничивается Индийским океаном. Когда правительства были вынуждены эвакуировать тысячи своих граждан из Ливии, многие обратились к частным фирмам, в которых работают, главным образом, бывшие военные.

Лондонская консалтинговая компания Control Risks - одна из крупнейших из новой породы фирм, предоставляющих широкий спектр услуг, от IT-безопасности до консультаций по борьбе с пиратством и переговоров о заложниках, - сообщила, что ей удалось эвакуировать около 2 000 китайских нефтяников, используя коммерческие авиалайнеры. Все чаще частные фирмы предоставляют услуги спецслужбам. Они охраняют посольства, обслуживают танки и самолеты. Силы НАТО в Афганистане в значительной степени зависят от малых фирм, перевозящие грузы через Хайберский проход.

Несколько компаний начинают собирать средства на покупку списанных военно-морских патрульных катеров или преобразования коммерческих судов в частные вооруженные суда сопровождения. Они будут первыми частными военными кораблями за более чем 200 лет - хотя и не все убеждены, что игра стоит свеч.

Однако курсанты в Пуле настроены оптимистично. После тестирования и «шведского стола» они получают сертификаты и отправляются в неопределенное будущее. Курсанты шутят и смеются, но вскоре они выйдут в море и им придется принимать решения о жизни и смерти, не рассчитывая на помощь.

«Мы не хотим стрелять, - говорит Уильямс. - Но представьте, что вы стоите на вахте в три часа ночи и приближаются пиратские катера. Что вы будете делать?»

Перевод с английского Александра ХОЛЕВА.

www.terroristplanet.com