Концессия. Что-то знакомое, но не очень понятное? Давайте вспомним.
1921 год, Россия. Только что закончилась Гражданская война. Хозяйство в разрухе. В госбюджете денег нет, да и самого бюджета тоже. В Центральном государственном банке, руководить которым новая власть поставила вчерашнего малограмотного революционного матроса, денег тоже нет. Зарплата в начинающих работать артелях выдается натурой – вениками, тележными колесами, ведрами. Перед правительством (Совнаркомом) стоит вопрос: «Где взять деньги?» Не бумажки, которые в войну печатали многочисленные временные правители от Колчака до Махно, а реальные, обеспеченные золотом деньги, на которые можно было бы закупать продовольствие, технику и оборудование за рубежом для восстановления экономики.
В октябре в Москву приезжает молодой, тогда еще отнюдь не богатый и очень энергичный американский врач – будущий миллиардер Арнольд Хаммер. Прибыл он по поручению своего папы Юлиуса Хаммера (кстати, одного из основателей Коммунистической партии США) для личной встречи с В.И.Лениным. В ходе беседы он и предложил Ленину вариант концессионного сотрудничества в качестве первого шага по выходу из безденежья и зарабатыванию столь нужной России иностранной валюты.
В чем суть его предложения? «В России множество разрушенных или брошенных предприятий. Дайте мне в управление одно. Я его восстановлю за свои деньги и буду им управлять десять лет, выплачивая налоги государству и заработную плату рабочим, – убеждал заокеанский гость своего кремлевского собеседника. – В течение этого периода 90% вырученной прибыли – мои, а 10% пойдут российскому государству. По истечении десяти лет работающее предприятие со всем оборудованием и персоналом возвращается государству. Таким образом, не платя ни копейки, Россия в течение десяти лет получает ренту твердой валютой, а по окончании договора – современное действующее предприятие с обученным персоналом и налаженным экспортом продукции за ту же валюту».
Договор концессии был подписан, и А.Хаммер, став концессионером, получил в управление на десять лет заброшенный асбестовый рудник около Алпатьевска (Екатеринбург). Он вложил в восстановление рудника сумму в долларах, эквивалентную 100 тыс. рублей. Через год к руднику была проложена железная дорога, в Европе закуплены и доставлены на рудник паровоз, вагонетки, бурильные установки, построены дома для зарубежных специалистов и рабочих. В Европу пошла первая партия асбеста. Еще через год на руднике был уже современный поселок на 226 работников с семьями, электростанция, клуб, больница и телефонная станция. Спустя три года рудник вышел на проектную мощность и регулярно экспортировал продукцию.
Эффективность механизма концессии так понравилась Советскому правительству, что вскоре в концессию стали сдавать не только железные рудники и угольные шахты, но и восстанавливать железные дороги, строить заводы, плотины. Мало известно, но практически весь план ГОЭЛРО был выполнен с привлечением иностранного капитала и специалистов на основе договоров концессии.
Как видим, понятие концессии известно давно. Не зря говорят, что новое – это хорошо забытое старое. На латыни сoncession значит уступка. Существуют следующие варианты концессионного сотрудничества «государство – частный инвестор» (в английской терминологии):
ВОT (built – operate – transfer), или «строй – управляй – возвращай» (СУВ), в котором концессионер инвестирует средства в строительство объекта, управляет им и по истечении срока договора, возвращает государству.
ROT (restore – operate – transfer), или «восстанови – управляй – возвращай» (ВУВ), в котором концессионер восстанавливает или модернизирует государственный объект. И далее по схеме...
MOT (maintain – operate – transfer), или «поддерживай – управляй – возвращай» (ПУВ), в котором концессионер берет в эксплуатацию действующий объект и обязуется его поддерживать в рабочем состоянии и эффективно эксплуатировать.
В этом же списке – DOT (develop – operate – transfer), или «развивай – управляй – возвращай» (РУВ), в котором концессионер развивает не один объект, а создает некую пространственно распределенную структуру объектов.
И наконец, TUH (tied up houses,) или «связанные объекты» (СО), когда концессионер получает право управлять несколькими объектами на разных территориях. Есть и сочетания указанных вариантов.
Описанная выше концессия А.Хаммера – типичный пример концессии по варианту RO, или «восстановительной концессии».
Ярким примером варианта концессии типа ВОТ (строй – управляй – возвращай) является крупнейший межгосударственный концессионный договор между Российской империей и Китаем, заключенный в 1895 году для строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Договор предусматривал строительство современной по тому времени железной дороги от Читы до Владивостока через территорию Маньчжурии общей протяженностью 1500 км с южным ответвлением на российскую военно-морскую базу Порт-Артур (950 км). Инициаторами проекта были предприниматели Сибири и Дальнего Востока, а организатором со стороны царского правительства – тогдашний министр финансов и выдающийся государственный деятель С.Ю.Витте.
Характерно, что сама идея построить дорогу на основе концессионного соглашения с Китаем была высказана не политиком, инженером или экономистом, а военным. Это был морской офицер, один из руководителей базы в Порт-Артуре контр-адмирал Н.В.Копытов. Россия остро нуждалась в прямой транспортной магистрали до Владивостока, и уже было начато строительство Транссиба. Но маршрут вдоль границы был слишком протяженным, рельеф местности крайне тяжел, и на реализацию проекта не хватало ни денег, ни времени, особенно с учетом назревавшей войны с Японией, которую активно подталкивала Англия, встревоженная сближением России с Китаем.
Поэтому идея контр-адмирала Копытова о совместном строительстве прямой железной дороги через Китай на основе концессии оказалась оптимальным решением проблемы. По условию договора, Китай предоставлял в распоряжение России полосу территории по маршрутам двух магистралей с правом строить железные дороги, все необходимые элементы инфраструктуры и правом управлять ими в течение 80 лет с получением всей прибыли. Общая стоимость проекта оценивалась в 550 млн. руб., которые делились между государством и частными вкладчиками. Для бесперебойного финансирования строительства был создан Русско-Китайский банк, который и являлся официальным собственником будущей дороги.
К 1903 году КВЖД была построена и введена в эксплуатацию как раз за год до начала русско-японской войны. В рамках проекта в Маньчжурии, кроме самой железной дороги из двух веток, был построен город Харбин («Русская ветка») с русским населением более 70 тыс. чел., с вагоноремонтным заводом, храмами, складами, русскими школами и железнодорожным институтом для подготовки китайских специалистов, действующим в Китае по сей день (Политехнический институт).
Таким образом, государство, сотрудничая с частными промышленниками, внесло в проект половину его стоимости и получило стратегическую магистраль на Владивосток в рекордно короткие сроки. Российские предприниматели, сотрудничая с государством, внесли также половину стоимости под государственные гарантии. Они были освобождены от таможенных пошлин и получали большую часть прибыли от эксплуатации магистрали. А что Китай? Сотрудничая с Россией, он предоставил только территорию, а получил современную и поныне действующую железнодорожную магистраль с развитой инфраструктурой и крупным промышленным и образовательным центром в ранее глухом и отдаленном регионе.
Строго говоря, в Российской империи договоры концессии практиковались задолго до Хаммера и КВЖД в основном в виде уступки государством земель в управление купцам, а позже предпринимателям в обмен на развитие и удержание этих земель за Россией. Уже в XVI веке известные российские солепромышленники братья Строгановы профинансировали поход казака Ермака для освоения Сибири, за что Иван Грозный передал им в управление все свободные земли по обе стороны Уральского хребта, вдоль рек Кама и Чусовая, освободил от пошлин, разрешил строить городки и управлять военными гарнизонами. Строгановы получили соляную монополию и обязались поддерживать царя людьми и деньгами. По своему механизму – это были концессионные соглашения смешанного типа ВОТ – DOT (строй новое – развивай старое – управляй – возвращай).
Цари менялись, но Строгановы держали свое слово крепко. Так, в Семилетней войне России со Швецией они исправно снабжали Петра I деньгами и новобранцами для армии, а кроме того, заложили основы отечественной металлургии. После Петра I Строгановы помогали Екатерине, за что получили дворянский чин. Но в XIX веке соляная монополия, управление городами и гарнизонами были возвращены государству.
Таким образом, российское государство имело выгоду в том, что, отдавая новые земли Сибири в концессию Строгановым, оно осваивало, заселяло и развивало эти земли не за счет бюджета, а за деньги Строгановых. Им это также было выгодно, поскольку государство никак не ограничивало ни их активность, ни их доходы. Так что концессионные соглашения играют весомую роль в развитии прежде всего добывающей промышленности и инфраструктурных проектов, что особенно важно для нашего государства с его территорией и запасами природных ресурсов.
Ну а как же используется механизм концессионных соглашений в России в наши дни? Очень робко, и поэтому примеров других вариантов концессии (МОТ, DOT) в России нет. Только в 2005 году, после почти десятилетних обсуждений, Государственная Дума приняла необходимый Закон «О концессионных соглашениях», который определил сферы применения концессионного механизма (автомобильные и железные дороги, каналы, речные и морские порты, аэродромы, водные каналы). Однако разработка необходимого пакета подзаконных актов, их согласование между собой, механизмы соблюдения обязательств государства и многое другое не завершены до сих пор. А это существенно тормозит широкое внедрение концессионных соглашений, теперь чаще именуемых государственно-частным партнерством (ГЧП).
И все же государству без концессии не обойтись. Ведь это самый дешевый и быстрый механизм развития и обновления практически всех элементов государственных и муниципальных инфраструктур: автодорог, аэродромной сети, ЖКХ, тепло- и газоснабжения и т.д. Хоть и с трудом, ростки концессии (ГЧП) все же пробиваются через бюрократические рогатки и равнодушие коррумпирорванных чиновников.
Так, в феврале этого года Минтранс РФ утвердил проект на условиях ГЧП строительства в Московской области платного участка дороги, соединяющего МКАД с автомагистралью М-1 (Минск - Москва). По условиям проекта государство отдает участок территории, частные инвесторы строят дорогу, но взимают плату за проезд в течение определенного периода времени, а потом частично возвращают ее государству.
На аналогичных условиях решено закончить строительство платной объездной дороги вокруг Санкт-Петербурга. Надо сказать, что там муниципальные власти осознали пользу взаимодействия с частным капиталом и теперь рассматривают проект возрождения системы водного транспорта на Неве и Балтике. В частности, планируется построить флот в составе 80 речных и малых морских судов, причалы, станции, вокзалы, навигационные системы, инфраструктуру наземного обслуживания пассажиров. Стоимость проекта оценивается более чем в 400 млн. руб. Из них город внесет 128 млн. на развитие элементов водного навигационного обеспечения и безопасности, а 265 млн. внесут частные вкладчики на строительство кораблей и создание береговой инфраструктуры. В одиночку городу этот проект не поднять, а в сотрудничестве – вполне!
Нынешняя финансово-экономическая ситуация настоятельно диктует высшему государственному руководству России необходимость рационального использования огромного сырьевого и энергетического потенциала страны. Это реализуемо, если на всех уровнях государственной власти соответствующие решения будут принимать и выполнять не коррумпированные и малокомпетентные чиновники, а люди действительно знающие, болеющие за страну, за ее настоящее и будущее. А такими управленцами могут быть только люди высоконравственные, с чистой совестью. Поэтому я не могу не поддержать идею, прозвучавшую на страницах «РФГ»: ввести ценз нравственности для «государевых людей», по крайней мере высокого ранга. Пожелаем же успехов сотрудничеству государства и частного капитала в концессионном секторе экономики.