Сегодня в развитых государствах Европы между крупными центрами ходят скоростные поезда. Поезд «Пегас» во Франции прошел испытания в декабре 2008 года в Шампани. Этот состав из семи сочлененных вагонов легко развивает скорость в 360 километров в час. Может достичь скорости до 400 и 500 километров в час. Сейчас по Франции проносятся семьсот скоростных поездов. Японцы вкладывают до 250 тысяч долларов на милю дороги на магнитной подушке. Скорость такой птицы «Белый аист» 500 километров в час. В Европе один километр высокоскоростной железной дороги обходится в сто миллионов евро. Китай намерен до 2020 года (а это считай завтра) построить 16 скоростных железнодорожных магистралей. А ведь и построят. Мы теперь это точно знаем.
А у нас до сих пор, несмотря на двадцатилетнюю вялотекущую говорильню, нет ни одной скоростной магистрали даже между столицами. Между Москвой и Петербургом поезда идут почти все с той же скоростью, что и в конце XIX века. К 1930 году коммунисты гордились тем, что сумели достигнуть скорости поездов уровня до 1917 года. На следующий год (1931), когда взорвали Храм Христа Спасителя, поезд «Красная стрела» впервые пришел в Москву, проделав путь в 650 километров за десять часов. Обычные скорые ходили за 12 часов. В 1933 году в период страшного голода начали электрификацию пути между столицами. Завершили это дело аж через тридцать лет. Европа между тем не стояла на месте, пока мы покрывали страну гулаговскими вышками. Англия в 1924 году построила самый мощный в мире паровоз «Летучий голландец». Он развивал скорость 200 километров в час. Мы тогда ничего не строили, выходили из лютого голода Поволжья да занимались перманентно-массовыми расстрелами. Зато вместо строек на радость дуракам занимались переименованиями. Как раз в 1923 году Николаевская магистраль стала Октябрьской.
Справедливость требует отметить, что именно в те годы, когда грезили революционным захватом мира, вспомнили о дореволюционном проекте электрификации стальных магистралей. Так появился план ГОЭЛРО. Этот план предусматривал создать основной транспортный скелет из электрифицированных путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью. Но начинать надо было создавать этот скелет с позвоночника, которым призван был стать сверхскоростной электрифицированный путь между океанами от града Петра до Владивостока. Тогда большевики не занимались иносказаниями, а наоборот, хоть и ходили солдаты в лаптях и босиком, но считали нужным запугивать жирных буржуев своими агрессивными проектами. И весьма преуспели.
Кржижановский по поводу сверхмагистрали между океанами говорил, имея в виду Сибирь и магистраль: «Она должна будет перевернуть хозяйство всего Союза и станет нашим оплотом в мировой борьбе». Здесь слышны отголоски общественных баталий императорского времени. Именно тогда Россия была на подъеме и думала о проектах «Днепрогэса», «Урало-Кузбасса», «Кузнецка» и ГОЭЛРО со сверхмагистралью, с переселением громадных масс за Урал. Тогда светлые государевы мужи именовали Сибирь «сердцем России» и ее надеждой.
Сегодня РЖД с протяженностью путей в 85 тысяч километров обеспечивает четверть мировых перевозок по железным дорогам, а по длине железных дорог находится на втором месте в мире, но этим долям железных дорог не особенно стоит радоваться. Что говорить об ужасающем состоянии автомобильных путей, длина которых формально равна 600 тысяч километров с рытвинами и ухабами. Гордостью России были всегда сто тысяч километров внутренних речных путей, которыми управляло раньше единственное в мире министерство речного транспорта. Теперь нет ни министерства, ни обустроенных речных путей. Так что к известной и любимой плоскими умами реплике Гоголя о «дорогах и дураках» давно следовало добавить еще одну фигуру – и будут: «дороги, дураки и демократы». Кричаще позорное состояние отечественных дорог, несомненно, тревожит власти, особенно с появлением у руля В. Путина.
17 июня 2008 года Председатель Совета Министров В.В.Путин подписал «Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года», на основе документа разработанного ОАО РЖД и Минтрансом. Планируется за 22 предстоящих года построить 22 тысячи километров железнодорожных путей. Иными словами, по тысяче километров каждый год. Много это или мало? В царское или советское время, особенно после 1945 года, а еще точнее в русско-советское время (1941-1991), этими темпами не впечатлишь. А вот со времен комбайнера Горби, с угасанием советской инерции дела приняли комично-плачевный оборот. Если вы не строите ни одной версты, то тысяча километров в год – это сразу в тысячу раз больше. Были годы, когда при демократах почти ничего не строили, зато чтобы скрыть провалы, наяривали одуревшему электорату эстраду и юмористов, да повороты рек.
Лучший постсоветский показатель это 197 километров путей в 2001 году. До этого одни кошкины слезы. Не забудем, что речь о стране, где железные дороги имеют такое же жизненное значение, как флот для островной Великобритании. Одной из главных задач стратегии определено развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзита в направлении Запад-Восток для развития земель (чтобы не использовать мертвые слова «регион», «субъект») Сибири и Русского Востока. Задача очень серьезная. Основные фонды магистральных железных дорог изношены на две трети, а тепловозы и вагоны на все восемьдесят процентов. В рамках этой же стратегии решено, наконец, пустить скоростные поезда между столицами. Для этой цели в Германии фирмой «Сименс» был изготовлен опытный образец локомотива «Сапсан». Теоретически он может развивать скорость до 320 километров в час. Сапсан самая быстрая птица на земле, чего не скажешь об одноименном локомотиве. Предполагают, что он будет развивать скорость до трехсот километров час и пробегать от Петербурга до Москва-Сити за три часа 45 минут. Считай, все четыре часа в лучшем случае при нашем полотне.
«Белый аист» в Японии развивает пятьсот километров в час. Французский «Пегас» 350 километров, а наш, дай Бог, двести километров в час. Такую скорость в Англии развивал паровоз «Летучий голландец» еще в середине 20-х годов прошлого века. Вот вам и самая быстрая птица на Земле. Выходит, так называемый «Февраль» 1917 года и «Великий октябрь» отбросили нас на столетия. Нигде это так не зримо, как на стальных магистралях и шоссейных дорогах. Только 25 октября 2008 года была сдана автомобильная трасса Магадан-Якутск протяженностью в две тысячи километров.
Еще в 1966 году автору этих строк удалось проехать оставленную Колымлагом часть этой самой святой на земле дороги от Магадана до Усть-Неры в Якутии длиной 1100 верст. В гулаговское время лагеря строителей по трассе отстояли друг от друга на десять верст. На каждый метр вечной мерзлоты приходился один зэк с кайлом и тачкой. Нетрудно вычислить, сколько по краям дороги на малой мерзлой глубине лежит нетленными безымянных зэков в ожидании второго пришествия. Выходит, с 1966 года более сорока лет пробивали остававшиеся до Якутска 900 километров. Трассу начали прокладывать от Магадана в 1933 году, когда в Европейской части страны лежали вдоль дорог распухшие от голода трупы и считалось удачей поймать крыс или кошек. Еще сравнительно недавно между двумя миллионными городами Омском и Новосибирском не было сквозной дороги с твердым покрытием, а от Иркутска до Хабаровска ее и по сю пору нет. Что касается Якутска, то железная дорога туда не дошла даже после создания БАМ (хотя с тех пор – с 1984 года – прошло четверть века).
А все потому, что именно в эти четверть века стали советоваться с экономистами, которых близко нельзя подпускать в такой стране, как Россия, к государственным проектам. Они нужны только для частных бухгалтерских калькуляций. Если бы Государь Александр III слушал экономистов, ни одной версты Транссиба не было бы проложено, ибо дорога шла в экономически не освоенные районы. Между тем сегодня все мощнейшие компьютеры мира не способны подсчитать роль Транссиба в подъеме страны, как и в разгроме нацистских войск в последней Отечественной войне. Для несчастных узких спецов даже Транссиб – это только инфраструктура. Между тем, железные дороги единственная сфера производства, преобразующая пространство. Эта «инфраструктура» создает новые дороги, мосты, города, заводы, она единственная сфера, которая вовлекает в свою жизнь все слои населения и все возрасты и, вовлекая, создает особую субкультуру на вокзалах, трассах и в вагонах, где идет ни с чем несравнимое общение и чаепитие под стук колес. Не случайно, когда на крайнем севере осведомляешься у местных старожилов, что они имеют в виду под именем «Материк» или «Большая земля», можно услышать ответ: «Это там, где паровозы ходят».
В свое время даже «железная леди», английский премьер Маргарет Тэтчер, проводя широкую приватизацию государственной собственности, решительно исключила из своих планов железные дороги. Наш министр путей сообщения Г. Фадеев в 90-е годы с величайшим грузом отбился от «пламенных» приватизаторов – разрушителей.
В мае 2008 года на передаче по телевидению «Народ хочет знать» один из присутствующих поведал знаменательную историю. Его знакомый, директор станкостроительного завода, дабы отправить свои готовые станки во Владивосток, прежде отправляет их в Германию. Там их грузят на океанские суда и через Суэц и два океана доставляют в наш родной «праворульный» Владивосток. Получается дешевле, чем по своей стране Транссибом. Здесь уже «дороги, дураки и демократы» в полном цветении.
Таким образом, наш Транссиб, который уже сто лет грозится связать Запад с Востоком, не только не становится мостом, но даже родное пространство не стягивает, а разрывает и расчленяет. Глава РЖД Якунин признал, что вложение в «инфраструктуру», которой он управляет, для частного капитала экономически не привлекательно, ибо деньги окупаются через 23 года. Это известно давно всем, кроме наших экономистов с гарвардскими прибамбасами в голове.
Император Николай II и люди столыпинского закала знали это всегда, потому Государь сам строил Транссиб и даже выкупал действующие железные дороги из частных рук. Уповать только на рынок мечта мошенников и идиотов. Справедливость требует отметить, что стратегия развития железных дорог до 2030 года не предусматривает строительства сверхмагистрали между Атлантикой и Тихим океаном, т.е. между Петербургом и Владивостоком.
Но если счастье нации и армии в движении, не может быть счастлива армия, дивизия которой из одного конца родной страны до другого телепается два месяца. Уже сто лет Россия задыхается без сверхмагистрали между океанами. В планах правительства есть позитивные сдвиги, но нет прорыва. А если мы сегодня не рванем, нас затопчут. Общенациональный подъем приведет в движение всю Россию, когда на очередь дня будет поставлено создание сверхмагистрали между океанами. Если по ней полетят «Сапсаны», не уступающие по быстроте «Пегасам» и даже превосходящие их, то пассажир, пустившийся в путь из Москвы, через сутки сойдет во Владивостоке. Это и есть счастье нации в движении. Создание сверхмагистрали между океанами неминуемо приведет к созданию рядом скоростного автобана и там же параллельно с главных ходом путь на воздушной подушке со скоростью, как у японцев до пятисот километров в час. Сутки в пути между океанами - это полное преображение государства и граждан. От главной магистрали начнут ответвляться сверхмагистрали к Черному и Белому морям. Основной путь к океану, разумеется, пройдет по трассе, проложенной для Байкало-Амурской магистрали.
Тихий океан уже стал «средиземным морем» человечества. Явись сегодня лидер столыпинского склада, он не только построил бы сверхмагистраль, но и столицу державы вынес бы, как Петр I, на передний край и заложил бы новую столицу России где-нибудь севернее Николаевска-на-Амуре. Сегодня, когда мировой ВВП в десять раз меньше объема нарезанных долларовых бумажек, надежда не на говорильню «двадцаток» и «восьмерок», а только на созидательные проекты мирового класса, которые одновременно должны стать общенациональной школой действия. Европа вместе с новыми членами ЕЭС может скоро стать задворками мирового хозяйства и культуры. Центр тяжести сместился в бассейн Тихого океана. Спасение Европы в осмыслении ее подлинного масштаба, который простирается от Гибралтара до Курил, причем Европы христианской по вере и индоевропейской по языку.
Что касается нашего двусмысленного и хитрого евразизма, то он не более чем провинциальная химера. Все это трудно пока осмыслить только нашим профессиональным балаболам, оседлавшим все каналы телевидения и называющих себя политологами. Сейчас все безвольно жуют тему мирового экономического кризиса. Однако достаточно взглянуть на анемичные и стертые лица депутатов Европарламента с пустыми глазами, на этих религиозных и этнических кастратов, чтобы понять, что происходит не что иное, как кризис правдивости, кризис характеров, кризис личности и воли. Массовая политическая ложь и, как следствие, творческая импотенция засасывают мир в трясину.
Сегодня прорвется только то государство, которое начнет осуществлять великий проект, для победы которого понадобится духовная и материальная мобилизация всех слоев открытого и динамичного общества. В 1941 году, когда немцы стояли на пороге Москвы, «Правда» написала, что «пришло время простых слов и простых действий». Для нас сегодня это вековая идея преобразующей и стремительной сверхмагистрали между океанами. Тысячелетний опыт показал, что Россия страна мобилизационная и соборная. Что может нам помешать пронизать родные просторы между тремя океанами (сверхмагистралями) и стянуть 60 наших морских портов, сосредоточив Россию в 16 раз, создав мобильный геополитический кулак. Кроме известных причин политико-волевого характера, главные препятствия это лесть или самообольщение, а еще точнее – ложь.
Вместо навязанной эстрадно-дрыгающей мобилизации, которая растлевает душу нации, разрушает обороноспособность и производительность, прежде всего следует вернуть, как говорят в церкви, «трезвенность» и чувство действительности. Преодолеть убаюкивающую ложь и осознать раз и навсегда, от школьной скамьи до думского кресла, что как ни велика наша страна, удел Богоматери, нет у нас, ни «необъятных» просторов, ни «несметных» богатств. Необъятное и неисчерпаемое вкупе с всемирной дурью бывает только у обкраденных при рождении задушевных простаков. Каждый метр и пядь земли строго очерчены и оплачены кровью со времен порубежных богатырских застав и до памятных нам боев на озере Хасан, на острове Даманском и на Кавказе.
Японцы выиграли войну у Великой Российской державы в 1905 году, а через поколение бросили вызов такой морской сверхдержаве как Америка, атаковав авианосцами в 1942 году Пирл-Харбор. У нас до сих пор один авианосец, который мы боязливо, по-«евразийски», зовем авианосным крейсером. Японцы создали вторую в мире экономическую державу. Мы мечтаем попасть в первую пятерку. Между тем, трезвые японцы не считают свою страну великой державой, а себя великой нацией. Мы только непрерывно опьяняемся, величая себя великой державой и великим народом. Даже полуторамиллиардный Китай столько не говорит о своем величии, сколько мы. До 1991 года мы набивали оскомину, пуская пузыри об одной шестой суши.
Теперь мы занимаем одну пятую суши. Это, благодарение Богу, большие просторы. Но две трети нашей территории это вечная мерзлота, а с севера она скована льдами. Кроме Китая с юга нас подпирает миллиардная Индия и еще один миллиард мусульман в придачу, а мы все корчим рожи Западу, располагая первым в мире местом по количеству абортов, разводов и запредельного количества спиртного на душу населения. У нас населения столько же, сколько в Пакистане.
А если исключить из числа нашего населения лиц, как говорят безродные милиционеры «кавказской национальности», да татар с башкирами и других, то государствообразующего русского народа будет столько же, сколько соседей турок и иранцев, а вместе с пакистанцами и афганцами это составит больше трехсот миллионов человек. При этом идет непрерывное опустошение нашей нации.
После 1991 года из России сбежало полтора миллиона инженеров, ученых, конструкторов. Плотоядный этот поток продолжается при обезлюдевании нашей территории между десятью часовыми поясами. Телебизнес внушает склонным к гипнабельности нашим женщинам, якобы они самые красивые в мире и их по всему миру ждут женихи. И вот панели Европы и Азии уже ими забиты. Но самые красивые женщины – это верные женщины.
А тут в апреле 2009 года выступает «спикер» Думы Грызлов и говорит, что мы выйдем из кризиса более сильной державой, которая «будет определять порядок в мире». Здесь уместно спросить у «спикера» и не у него одного. Могла бы Великобритания стать «мастерской» мира и определять порядок в мире, если бы англичанки теснились на панелях Европы и несли бы «бремя белых» женщин в притонах Турции и Китая?
Не менее уместно спросить гордого спикера и его хозяев: от «серости» мы вдруг начнем определять порядок в мире или с помощью десяти миллионов алкоголиков, пяти миллионов наркоманов и пятнадцати тысяч детских домов? Во всяком случае поезда между столицами ходят с той же скоростью сегодня, как и во времена, когда жалостливый непротивленец Лев Толстой бросил под поезд беременную Анну Каренину.
За одно XVII столетие русский народ совершил сверхчудо и освоил просторы от Урала до Тихого океана. Эта богатырская задача оказалась по плечу русскому народу и его передовому отряду казакам, потому что он был верен «Домострою», Православию и родному укладу. Веком ранее ученый католик-литовец Михалон писал: «М о с к о в с к и й н а р о д в с е г д а т р е з в и в с е г д а п р и о р у ж и и». В том формула движения и счастья нации.
Кавад Раш.