Великие войны ХХ столетия дали наиболее убедительные примеры глубокой зависимости исхода войны от состояния железных дорог как основного, мощного и бесперебойно работающего вида «сообщения». Железные дороги в двух мировых войнах стали непосредственным орудием командования и принимались в расчет штабами при любой военной операции, став таким образом фактором стратегического ранга, прямо влияющим на исход войны и судьбу страны.
Германия в XIX веке выиграла три войны (с Данией, Австрией и Францией) прежде всего благодаря благоразумной и сосредоточенной работе ее железных дорог. Россия проиграла Крымскую войну прежде всего потому, что не имела ни одной железной дороги к театру войны. Пароходы неприятеля из Тулона или Портсмута приходили в Крым раньше, чем наши интендантские обозы на телегах из тыловых баз в районе Воронежа по разбитым дорогам добирались до того же Крыма. Становилось очевидным, где нет дорог, и прежде всего железных, нельзя давать серьезных сражений.
Словом, в современных войнах, как и в хозяйственной жизни страны, железные дороги должны рассматриваться как часть живой силы народа и часть наиболее организованная, динамичная и созидательная. Вскоре железные дороги, создав бронепоезда, сами вторгаются в ход сражений. Трагический разрыв между готовностью железных дорог и судьбой армии осознала Россия в ходе войны с Японией. Даже само строительство Сибирской магистрали Япония расценила как серьезную угрозу своим замыслам укрепиться в Корее и Манчжурии. Чтобы упредить события, Япония решила первой нанести удар до того, как Транссиб достигнет Тихого океана.
Для самой России освоение Сибири и тихоокеанских берегов было задачей общенародной и исторически обусловленной. Быть России на Тихом океане или нет, стало вопросом ее исторического бытия. Потому через двести лет после начала Северной войны Петра I не было для России более справедливой, исторически оправданной и даже Отечественной, чем война с Японией. После войны особая комиссия Генерального штаба пришла к выводу, что исход войны с Японией мог быть другим при более высокой провозоспособности Сибирской магистрали. При другом исходе войны иной была бы судьба России и ее царя, создателя Транссиба. Вот что значит железная дорога в судьбе России. Всем становилось ясно, что дороги, особенно железные, оказались решающим фактором, который может повлиять не только на исход отдельных сражений, но и войны в целом. Железные дороги рассматриваются теперь как часть живой силы нации, как средство и орудие войны, без которых «современные большие армии не могут быть ни собраны, ни отправлены вперед, ни сохранены». (Шлиффен).
Нет ни одного километра дорог в государстве, в век тотальных войн, которое не было бы стратегическим. Только в вороватых умах или в головушках неудачников от науки, «завлабов», могло родиться определение, которое отнесет "железные дороги" к «естественным монополиям». Каждый локомотив, перегон рельс и шпала в России должны быть в неусыпном и строжайшем ведении Совета безопасности. Железные дороги такая же естественная монополия, как сама жизнь. Мы можем не раз встретить в литературе такие выражения, как «транспорт носит всеобъемлющий характер» или «дорога – это жизнь» и многие другие. Став стереотипами, они почти не воздействуют на наше сознание, и мы привыкаем к ним. В том-то и коварство штампа, что он убивает глубокий первоначальный смысл значений. По определению экономистов, транспорт является продолжением процесса обращения и для процесса обращения.
Современный экономист отнесет дороги по смыслу к подъездным путям, обозначив их термином «инфраструктура» и будет по-своему, прав, но только «по-своему», на свой бухгалтерский аршин. Нет несчастней страны, чем та, в которой решающими советниками являются экономисты. Лучше всего это иллюстрируют железные дороги, которые обладают свойством не вмещаться ни в какие специальные категории, как и сама жизнь, они всеобъемлющи. Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать. Бездорожье ведет к застою, упадку и вырождению. Поэтому, только воровское сознание могло отнести железные дороги к «естественным монополиям». Путь к океану Чтобы осознать своеобразие строительства дорог в России, их коренное отличие от трансамериканских железных дорог через горы и прерии, мы должны помнить, что на американском континенте дороги тянут от одного обжитого побережья к другому. Потому их выгоду можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать дельцов и привлечь капитал.
Наш путь на Восток всегда шел в районы малоизведанные, порой безлюдные. Русские дороги заставляли трещать все экономические выкладки. Транссиб доказал, что дорога может выходить за экономические категории. По подсчетам, она выглядела удручающе нерентабельной. Поднять такой проект может только государство напряжением всей своей мощи. Сейчас даже армия экономистов со сверхбыстродействующими компьютерами не могла бы подсчитать выгоду от строительства Транссиба. Каким экономическим эффектом можно определить роль сибирских ресурсов в разгроме фашизма? А ведь без Транссиба это было бы немыслимо.
Даже проект Урало-Кузбасса экономисты считали гиблым. Но экономист всегда ущербен в своей прибыли, ибо в его корысти никогда нет самой главной на земле категории – безопасности. Чтобы строить Транссиб, нужен был подход с широчайшим духовным кругозором, патриотическим сердцем, дабы сквозь рогатки, предрассудки, косность прозреть и выполнить мечту Петра Великого, и лучших сынов России и стать твердой ногой у другого Океана и сделать, наконец, Россию Великой Тихоокеанской державой. Комитет по строительству Транссиба возглавил сразу же цесаревич Николай Александрович. Он же положит первый камень в здание вокзала во Владивостоке в 1891 году и доведет Великий сибирский рельсовый путь до конца.
Император обещал поданным, что Транссиб будет построен «русскими материалами, на русские деньги и русскими руками». Задача была выполнена, и дорога превзошла по надежности и скорости прокладки пути все известные магистрали в мире. Народ сочувствовал богатырскому делу, которое возглавил Цесаревич. Только в периодических изданиях и сборниках, выходивших в Сибири с 1857 по 1894 год, было опубликовано около тысячи статей, посвященных Великому Сибирскому пути. Слово «Великий» закрепилось за ним сразу. Строительство магистрали стало одной из основ промышленного подъема России. За 20 лет с 1897 года в Сибирь переселились более десяти миллионов человек. Сибирь к 1917 году стала самой «русской» территорией России. Русских здесь стало больше в процентном отношении (98,2%) , чем даже в средней полосе России. Россия подняла дорогу, а дорога – Россию. Развитие железных дорог дало мощный толчок развитию ремесел, торговли, земледелия и промышленности, концентрации капитала.
Железные дороги преобразили Россию. Перед 1917 годом паровозы строили уже десять крупных предприятий. Самыми мощными были заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Воткинский, Екатеринославский. Рельсы изготовляли 16 металлургических заводов. В лучшие годы заводы выпускали до полутора тысяч паровозов. К 1916 году Путиловский освоил выпуск паровоза типа 2-3-1 серии «Л», который стал самым мощным паровозом своего времени. Вагоны выпускали на 20 заводах. Ведущими были Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Ковровский. Заводы, производившие рельсы, паровозы и вагоны, были частью российской мощи – ее силовыми узлами. Дороги послужили России в годину испытаний. Придет время, и именно заводы, производившие паровозы и вагоны, станут главными производителями танков и буквально спасут страну, обеспечив державе бронетанковый кулак. Легендарный танк Т-34 будет создан на Харьковском паровозостроительном заводе, а «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле станет крупнейшим в мире производителем танков и попадет в этой связи в книгу рекордов Гиннесса.
«Мы – инженеры»
Начало железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы теперь называем Пушкинской, она совпала с царствованием Николая I — человека серьезных инженерных познаний. Царь любил инженеров и после Сенатской площади не доверял любомудрам. Император убежден, что от салонного политиканства в России надо переходить к строительству дорог, мостов, крепостей, портов и составлению свода законов. К 1832 году под редакцией М.Сперанского вышло 47 томов собрания русских законов от 1649 года до последнего царствования. На следующий год вышел подготовленный тем же М.Сперанским свод действующих законов в пятнадцати томах.
Главноуправляющий ведомством путей сообщения и публичных зданий был Карл Толль – любимец Суворова, участник Альпийского похода и генерал-квартирмейстер в штабе Кутузова в 1812–1813 годах. На Сенатской площади в 1825 году он был рядом с Государем, когда вновь решалась судьба России. В 1817–1834 годах построено шоссе Петербург – Москва – крупнейшее сооружение своего времени. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить. Император Николай I любил повторять: «мы – инженеры».
Пушкин был еще лицеистом, когда шотландец Чарльз Берд, основавший в 1792 году в Петербурге механический завод, построил в 1815 году пароход «Елизавета», который стал курсировать между столицей и Кронштадтом. В целом Россия шла как будто в ногу с веком. В 1830 году в Англии построили первую в мире пассажирскую железную дорогу между Ливерпулем и Манчестером. Паровоз повел сам «отец» железных дорог Д.Стефенсон. На открытии присутствует представитель Института корпуса инженеров путей сообщения профессор Г.Ломе. Он отметит основные качества нового изобретения – «скорость и экономичность».
Русские журналы и газеты откликнулись на изобретения Стефенсона. Русские инженеры начали действовать. Всякому новому явлению в мире сопутствует успех, равный прорыву, если при прочих равных обстоятельствах движение возглавит выдающаяся личность, которую уже современники признают «отцом» нового явления. Для русской авиации им стал А.Жуковский, для ракетного дела – Королев, в автомобиле создатель «теории автомобиля» академик Чудаков, в железнодорожном деле России признанным отцом всех наших железных дорог является инженер – генерал профессор А.Мельников. Он же станет первым министром путей сообщения.
Явление таких одаренных подвижников, как Мельников, является удачей науки и государства и признаком великой жизнеспособности народа. Одновременно в действиях инженеров угадывается твердая и разумная воля «императора-инженера», направлявшего каждый их шаг. Всего через семь лет после дороги Стефонсона, опережая такие страны, как Германия, первый паровоз пробегает между Петербургом и Царским селом, встреченный рукоплесканиями и громовым «ура»! войск. На медали выбито «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, одноплеменный россиянам». Паровозы тогда были гордо именными и звались «Лев», «Богатырь», «Проворный».
Уже через четыре года 15 сентября 1841 года проф.П.Мельников представил правительству проект строительства Петербурго-Московской железной магистрали. А 1 февраля 1842 года выходит указ Императора, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой длиной в 650 верст. Таких строек мир еще не знал. Это был дерзкий прорыв, достойный России. Ему предшествовали энергичные изыскания и инженерно-экономические исследования. В год открытия Царскосельской железной дороги в 1837 году царь послал в Европу на пятнадцать месяцев двух своих лучших офицеров-путейцев полковников П.Мельникова и С.Кербедзя. Офицеры – «трудоголики» вернулись с пятью томами отчета в 1673 страницы и 190 листами чертежей. Железные дороги Европы были исследованы и описаны самым тщательным образом. В те годы к интенсивному строительству железных дорог приступили Соединенные Штаты, поражая скоростью прокладки и дерзостью инженерных решений, правда, часто в ущерб безопасности пассажиров. В 1839 году государь командирует в Соединенные Штаты двух полковников – профессоров П.Мельникова и А.Крафта на пятнадцать месяцев. Они вернулись с многотомными отчетами и чертежами. Теперь П.Мельников и его сподвижники знали о достижениях в строительстве железных дорог всего мира практически все.
Зная крючкотворство своих поданных и их инертность, Император велел специальным указом возглавить строительство железной дороги между столицами профессорам Мельникову и Крафту и тем же указом определил им находиться при особе Государя. Мельников будет вести стальную магистраль от Петербурга, а Крафт от Москвы. Встретиться им надлежало по середине пути в Бологом. Мельников и Крафт всеми силами ограждали рабочих от произвола некоторых недобросовестных подрядчиков. На десятилетней и поистине беспримерной стройке случалось всякое. Что до Некрасовской строки "По краям-то все косточки русские", надо отнести к типичной слезливо-лживой клевете революционных демократов, стремившихся любым способом опорочить власть, а себя выставить заступниками народа. На этой стройке окончательно сложилась русская школа железнодорожного строительства. Она вобрала лучшие достижения мирового опыта, но сохранила самобытность русского уклада жизни.
Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент. Французы показывают пример рациональности и изящества инженерных решений, немцы озабочены добротностью и основательностью сооружений, англичане при любви к скорости и экономичности стремятся примирить дорогу с родным ландшафтом и вписать ее в рельеф. Дорога между Санкт-Петербургом и Москвой справедливо названа «Николаевской», ибо государь были подлинным «отцом-инженером» этой магистрали, которая поражала иностранцев своей прямизной, сложностью инженерных сооружений, скоростями, оригинальностью решений и, что до сих пор не бывало в мировой практике, духовно эстетическим обогащением пространства. По сути все 650 верст – это единый архитектурный проект выдающегося зодчего К.Тона, создателя Храма Христа Спасителя в Москве.
Им возведены Петербургский вокзал в Москве, на месте загородного царского дворца и Московский вокзал в Петербурге на Знаменской площади, с которой открывается перспектива Невского проспекта, увенчанная шпилем Адмиралтейства. Все вокзалы на 650-верстном пути спроектированы тем же Тоном. На основных станциях по его настоянию разбиты парки и возведены храмы. Великолепные мосты на трассе соорудил выдающийся мостовик Д.Журавский. Походные церкви для дороги по приказу императора выделил Гренадерский корпус.
Дорогу строили восемь с половиной лет. Официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Мельников Павел Петрович умер в 1880 году, завещав похоронить себя в Любани, подле церкви, им же заложенной. Так в Любани появился кафедральный храм «всех русских железных дорог» – и главная святыня путейцев. Традиции Мельникова, Крафта, Журавского и Тона будут продолжены следующими поколениями путейцев, ставших цветом русского инженерного корпуса.
Кавад Раш