Мы возвращаемся к актуальной теме обеспечения безопасности пассажиров Московского метрополитена, которому в этом году 15 мая исполнилось 75 лет. Московское метро - самый популярный столичный вид транспорта, принимающий на себя 56 процентов всех московских пассажиров.
Эта статья продолжает публикацию серии тематических статей постоянных авторов портала и внешних материалов о безопасности в метро. Серия статей была подготовлена задолго и вне зависимости от решений столичного руководства. Тем более что на состоявшемся недавно заседании правительства Москвы обсуждался проект плана мероприятий по повышению качества и безопасности перевозок на метро. Проверка многих составляющих деятельности метро и его администрации Мосгортрансом и Счетной палатой России начнется на этой неделе и завершится в марте 2011 года.
Правила пользования Московского метро, утвержденные в виде Приложения к Постановлению Правительства Москвы от 16 сентября 2008 года № 844-ПП, подтверждают в п.1.2. что, «Московский метрополитен – транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью».
Понятно, что вопросы безопасности на станциях, эскалаторах и переходах - это большой и сложный комплекс проблем. Кроме того, если сейчас же не выяснить и не начать лечить проблемы, горожане и гости столицы получат новые, еще более серьезные ситуации, скорее всего, с человеческими жертвами.
Около года назад заместитель Министра - главнокомандующий внутренними войсками МВД России генерал армии Николай РОГОЖКИН в предновогоднем интервью одному из ведущих СМИ отметил: «Поверьте, нет ничего страшнее неуправляемой толпы. Еще более сложно действовать в метрополитене, где ежедневно несут службу наши солдаты и офицеры».
Каждый из нас, по многим обстоятельствам, может оказаться свидетелем, а то и потерпевшим глубоко под землей или в подземных переходах.
В свое время газета «МК» писала о странностях одновременного ремонта на ряде пересадочных станций, что приводило к большому и опасному скоплению пассажиров на станциях.
Сегодня мы постараемся рассмотреть положительные и отрицательные стороны нововведений в метрополитене, оценить их с точки зрения обеспечения безопасности и получения выгоды, но уж точно не пассажирами.
Напомним, что прошло уже десять лет с того момента, когда 8 августа 2000 года в Москве в подземном переходе на Пушкинской площади около 18.00 мск произошел взрыв – сработало безоболочное взрывное устройство мощностью 800 граммов в тротиловом эквиваленте. Самодельное взрывное устройство было начинено шурупами и винтами. В результате погибли 13 человек.
Как установило следствие, в этот день примерно в 17.50 мск к расположенному в переходе торговому павильону номер 52 подошли двое неизвестных. Они выбрали товар и, заявив, что им необходимо поменять валюту в ближайшем обменном пункте, оставили у палатки портфель-дипломат и полиэтиленовый пакет. После этого они выбежали из подземного перехода, через минуту прогремел взрыв. Скорее всего, устройство содержало в себе примитивный таймер.
С тех пор неоднократно происшедшие новые события на метрополитене несколько потеснили память об этом взрыве. 29 марта 2010 года Московский метрополитен подвергся сразу двум террористическим атакам - сработали взрывные устройства на смертницах. Это случилось на станциях "Лубянка" и "Парк культуры". На "Лубянке" взрыв раздался, когда распахнулись двери второго вагона. Поэтому было много раненых и погибших - как в самом вагоне, так и на платформе. На станции "Парк культуры" взорвался третий вагон поезда. В результате погибли и ранены десятки человек.
Причем, отдельные СМИ отмечали, что подрыв был осуществлен дистанционно, т.е. возможно с использованием мобильных телефонов. А насколько снизилась безопасность столичных пассажиров с внедрением под землю сотовой связи, и кто от этой услуги получил наибольшую выгоду – тема отдельного материала.
Мартовские события связаны с преднамеренными действиями специально подготовленных людей. Организация и обеспечение противодействия таким действиям являются одним из главных направлений обеспечения безопасности на метрополитене. Для предотвращения терактов Президент потребовал объединить усилия федеральных, региональных и муниципальных властей.
Через год после этого теракта, к 31 марта 2011 года наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры и транспортных средств должны быть оснащены «специализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими устранение их уязвимости от актов незаконного вмешательства». К 1 января 2014 года в стране должна быть создана комплексная система обеспечения безопасности населения на транспорте. Эти меры предусмотрены в Указе «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», который 31 марта сего года подписал Президент России Дмитрий Медведев.
Премьер Владимир Путин тогда же заявил на совещании: «Мы... будем думать над развитием системы видеонаблюдения, будем совершенствовать технические средства обнаружения взрывчатых веществ, совершенствовать систему спасения, оповещения и информирования граждан».
Надо понимать, что март следующего года все равно наступит и уже через четыре месяца.
Другое направление обеспечения безопасности связано с техническими неисправностями самого оборудования и подвижного состава. Перечислим совсем недавние сложные ситуации, возникшие по таким причинам. Так, утром 1 сентября сильное задымление произошло на станции метро "Планерная" Таганско-Краснопресненской линии. Особо высокая концентрация дыма наблюдалась у северного входа в станцию. Дым имел запахи промышленных и бытовых отходов. Пассажиры старались по возможности не дышать. О причинах задымления работники столичной подземки не сообщили.
Также в начале октября в час пик на Сокольнической линии Московского метрополитена произошел сбой движения поездов. Как сообщали СМИ на станции "Парк культуры-радиальная" из вагонов поезда, следовавшего в сторону центра, были высажены все пассажиры.
После этого несколько составов проследовали через станцию пустыми, а затем в течение получаса двигались с увеличенным интервалом. При этом сотрудники горячей линии призывали пассажиров сохранять спокойствие, так как "ничего серьезного не произошло".
В справочной метрополитена корреспондентам подтвердили факты эвакуации пассажиров и нарушения движения в течение некоторого времени. Правда, уточнять причину сбоя там тоже отказались.
Аналогичный случай произошел в утренний час пик на Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. Поезда в течение некоторого времени ходили с большим опозданием, люди столпились на всем протяжении "серой" ветки. О причине сбоя также говорить отказались.
Поломка состава 20 октября на станции «Баррикадная» Таганско-Краснопресненской линии Московского метро привела к задержке движения поездов в среду утром.
Остается только надеяться, что организационно-технические вопросы обеспечения ежедневной безопасности уже находятся в стадии пересмотра в сторону увеличения надежностных показателей.
Понятно, что за работу автобусов, троллейбусов, трамваев и метро отвечают местные власти, а за подготовку комплексной системы безопасности населения на транспорте ответственным был назначен Минтранс.
Важно именно сегодня комплексно пересмотреть вопросы обеспечения безопасности пассажиров метрополитена, чтобы исключить повторение ошибок и недоработок при строительстве новых станций и организации пассажиропотоков. Ведь по дальнему кольцу Москвы скоро могут начать строить 43 новые станции метро. "Конечные" станции свяжут столицу и область единым метрокольцом. Как писали летом этого года некоторые СМИ, с целью улучшения транспортного обслуживания населения Москвы и сокращения перегрузки действующих линий метрополитена в программе развития транспортного комплекса московского региона до 2015 годы предусматривается строительство 79 километров новых линий и 43 станций и семи депо метрополитена, 27 из них будут относиться к системе легкого метро.
Кстати, о «легком» метро. Среди праздничных сообщений вчера появилась «Новость часа» о задымлении вагона монорельсовой дороги. Движение по дороге было остановлено.
Отдельным вопросом следует рассматривать перспективность и целесообразность введения после 2015 года автоматизированных линий метрополитена, т.е. без машинистов. Начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев отмечал в декабре прошлого года, что метрополитен пока не переходит на управление поездами без машинистов, «но отдельные элементы движения уже введены на перегоне «Строгино» – «Митино». И наверное, сравнение с мадридской и немецкой подземками, где «строительство автоматизированных линий уже идет ударными темпами», не может являться для нашего мегаполиса ярким примером, который стоит вслепую повторять без учета ряда особенностей многочисленных гостей столицы.
Для справки (из СМИ): Согласно официальным сведениям департамента здравоохранения Москвы, в 2007 году врачебные бригады скорой помощи выезжали в столичный метрополитен 989 раз. В 2008 году число таких выездов увеличилось до 1568. За первое полугодие 2009 года в метро пострадали 745 человек.
P.S. Фамилия автора материала не связана с темой метрополитена.